на знаки. Дальше шла команда «всем ноль, с упора!»
Какой хороший способ! Я с тоской вспоминал прежние времена, когда другой раз мажешь, а исправить нечем; приходилось тыкать машину силой об землю и тут же обжимать тормоза. А тут – такой инструмент! Выровнял, замерла, вот они, знаки; внутренним ноль, чуть на себя… касание, всем ноль, с упора! Всё.
Естественно, после касания ножку поднятой не держали. Надо было ее скорее опускать, успевая сделать это между командами «всем ноль» и «с упора». Снятие с упора при неопущенной передней ноге могло спровоцировать задирание носа и даже отделение от земли. А потом – с полной обратной тягой – вновь хлопнуться. Нас об этом строго предупреждали. Правда, передняя нога на Ил-18 крепкая.
Потом, уже на «Тушке», этот стереотип быстрого опускания ноги пришлось силой выбивать из сознания: на Ту-154 передняя ножка оч-чень нежная, и уж ее надо было беречь, опускать осторожно.
Подобный же метод частичного подтормаживания в воздухе перед касанием для уточнения расчета применялся потом пилотами Ил-62, пришедшими с Ил-18. Только в роли винтов выступали здесь «ковши» реверса. После установки малого газа командир перед знаками давал команду: «Перекладка!» Бортинженер перекладывал створки реверса из полетного положения в положение обратной тяги. Выскочившие в поток ковши створок загребали воздух и чуточку тормозили машину; пилот подхватывал самолет штурвалом, производил посадку точно у знаков и затем давал команду на включение реверса, т.е. добавление режима двигателям, находящимся уже в реверсивной конфигурации.
В отличие от Ил-14, запуск двигателей на лайнере осуществлял не бортмеханик, а лично командир. А вот запуск вспомогательной силовой установки, которая давала ток электростартерам, предварительно производил штурман: ему со своего рабочего места, из-за спины командира, было удобнее дотянуться до левого пульта.
Запуск двигателя производился раскруткой его ротора при помощи стартер-генератора. Это был агрегат, совмещающий в себе две функции: стартерную раскрутку ротора до оборотов, когда пусковое топливо, сгорая в камере сгорания, уже способно перехватить и взвалить на себя дальнейший выход турбины на обороты малого газа; после выхода на обороты этот же агрегат являлся генератором – источником постоянного тока для электросети самолета.
В процессе выхода на обороты надо было строго следить за температурой газов, и если она подходила к верхнему пределу, надо было частыми нажатиями кнопки срезки топлива чуть уменьшать подачу керосина, чтобы не сжечь нежные лопатки турбины. Навык этот приобретался командиром-стажером только при вводе в строй и отрабатывался в летнее время, когда из-за жары срезка топлива бывала актуальна. Зимой такой необходимости практически не возникало.
Действо запуска двигателей, мощность каждого из которых – одного! – равнялась всей мощности моторов Ил-14, завораживало и вводило меня в щенячьий восторг. Строгие, четкие команды и доклады, собранность и серьезность мужиков, делающих свое любимое, самое лучшее на земле дело, специфические термины «обороты растут», «есть давление топлива», «пошла температура», «давление масла в норме», взаимодействие с наземным техником, доклад об окончании запуска, пожелание доброго пути, – все это звучало прекрасной прелюдией к предстоящему наслаждению полетом через тысячи километров.
Нарастающий ступенями гул подключающихся в работу двигателей, дрожь кабины, щелчки сгребаемых горстями тумблеров, погасание красных ламп, – все это была одна прекрасная, праздничная, вдохновенная симфония Большой Авиации. И у меня в ней, в этой Большой Авиации, было теперь свое законное место.
*****
С автопилотом я пообвыкся быстро, а вот радиолокатор был для меня совершенно новым прибором. С первых полетов я стал настырно просить обучить меня практической работе на этом агрегате. Добрые люди охотно подсказывали, как, куда и каким темпом крутить кремальеры, какими режимами в каких случаях пользоваться и как отличать особенности рельефа от грозовых засветок.
Особенно понравился мне примитивный способ определения угла сноса. Тоненький неподвижный лучик на экране радара кишел светящимися точками, и надо было, плавно смещая его в ту или иную сторону кремальерой, добиться такого положения луча, когда эти яркие точки, нежно именуемые «м… вошечками», начинали шевелиться все медленнее, почти замирали, – это и было направление вектора путевой скорости. Угол между продольной осью самолета и почти застывшим в своем копошении лучиком на экране и был искомым углом сноса.
Конечно, у штурмана в распоряжении были гораздо более надежные и точные инструменты для измерения параметров полета, но этот радиолокационный способ не подводил никогда.
В режиме «горы-грозы» можно было, поднимая и опуская качающуюся из стороны в сторону антенну, определить и засветки от грозовых очагов, и, если взять пониже, хребты, долины рек, озера и города.
В режиме «самолеты» я, набив руку, мог поймать засветочку, яркую точку, от попутного или встречного борта. Правда, режим этот более-менее надежно работал только в радиусе 50 километров, но если впереди висит попутный, а ты его догоняешь, по перемещению засветки относительно масштабных колец можно было рассчитать, когда произойдет обгон и удастся ли маневр по изменению высоты при необходимости.
Когда засветка приближалась к масштабному кольцу 10 км, уже можно было поискать борт в окне визуально. Если это был Ан-24, летящий парой километров ниже нас, интересно было наблюдать, как самолеты летают «хвостом вперед». Если это был обогнавший нас Ту-104 или Ил-62, я любовался срывающимися со стреловидных крыльев и заворачивающимися внутрь вихрями тумана, образующими за лайнером клубящийся спутный след.
Небо было очень тесное. На воздушных перекрестках ночью мигали красные маячки попутных, встречных и пересекающих. В эфире кипели переговоры, и надо было вертеть головой, разбираясь в маневрах встречных-поперечных, набирающих высоту и снижающихся бортов.
Авиагоризонты на нашем лайнере были уже цветные: верхняя половина шара голубая, нижняя окрашена коричневым цветом. Прибор являлся только электрическим указателем на приборной доске, сердцем же его являлась центральная гировертикаль ЦГВ, упрятанная в техотсеке и трижды дублированная: там стояли не один, а три мощных гироскопа, питающие сигналами несколько систем, в том числе авиагоризонты и радиолокатор.
Отдельно между приборными досками, в поле зрения обоих пилотов, стоял третий, дополнительный, компактный авиагоризонт, имеющий свой встроенный гироскоп и запитанный напрямую от аккумулятора. Третий авиагоризонт на лайнерах был установлен не сразу, а лишь после серии катастроф, связанных с отказами авиагоризонтов, питающихся от единого источника. Кроме того, были установлены и блок контроля кренов, и сигнализатор нарушения питания авиагоризонтов, со световой и звуковой сигнализацией, причем, по приказу министра – на всех тяжелых типах самолетов.
Надо отдать должное целенаправленной и очень масштабной работе Министерства, а главное, его Управления летной службы, по повышению надежности работы и контроля авиагоризонтов. Было проведено множество летных экспериментов, разработана и внедрена общая методика тренажерной подготовки, летных тренировок, и все это доведено практически до каждого пилота.
Сейчас такое отношение центрального органа к безопасности полетов кажется далекой легендой, прекрасным сном… Нынешним авиакомпаниям, лишенным централизованного руководства, приходится вариться в собственном соку, нарабатывая давно забытый опыт; а тогда мы чувствовали твердую государственную волю, иной раз ворчали… теперь только вздыхаем. Да что далеко ходить: на хваленых европейских аэробусах и до последнего времени такую сигнализацию установить не удосуживались, что и подтвердила безумная катастрофа под Междуреченском.
Нет, ну, за ваши деньги – любой каприз… Да только компаниям денег жалко, а иные топ-менеджеры – просто не понимают, о чем речь… лишний приборчик… а дорого же. Ну и какая авиакомпания может вообще позволить себе какие-то летные эксперименты?
В наши же времена вопрос этот вообще не ставился, потому что государственная политика была: никаких денег на безопасность не жалеть.
