России открывается взгляду всякого, кто летит на самолете к востоку от Варшавы: это большие неразвитые пространства, которые требуют элементарного инфраструктурного обустройства. Именно они являются главной помехой успешной реализации современных технологических инвестиций в производительную силу труда. Это характерно для тех обширных земельных пространств, развитие которых должно превратить их в мосты, простирающиеся вплоть до густо населенных приморских районов Тихого и Индийского океанов. Это та ключевая проблема для постсоветской Евразии, за решение которой предлагает взяться «Продуктивный треугольник» Ларуша.
Главные идеи для этой концепции были заимствованы из накопленного Западной Европой опыта успешных преобразований, проведенных после Карла Великого. Сначала это были внутренние водные пути, сухопутные дороги и торговые (ярмарочные) центры; позднее — многочисленные развитые внутренние водные пути, а потом — железные дороги. Наиболее заметен здесь вклад германо-американского экономиста Фридриха Листа. Прообразом основных положений «Продуктивного треугольника» Ларуша и позднее — «Плана Делора» послужили выдающиеся работы Дмитрия Менделеева и графа Сергея Витте, посвященные развитию промышленности и железных дорог в России в конце XIXBначале XX веков.
Урок, который можно извлечь из успешного исторического развития экономики Западной Европы и Северной Америки заключается в том, что не следует осуществлять экономическое развитие сразу всех обширных пространств. Овладение ими лучше проводить по направлениям «коридоров развития», ширина которых примерно 100 км — по 50 км в обе стороны от позвоночной транспортной артерии, которой может быть, например, судоходный внутренний водный путь, магистральная железная дорога или транспортная линия на основе магнитной левитации, вытесняющей ныне рельсовые дороги.
Используемые принципы убедительно иллюстрируются данными по пяти странам в интервале 1967- 70 гг. Это, с одной стороны, три промышленно развитые страны того периода — Япония, Западная Германия и США, а с другой — две типичные развивающиеся страны — Китай и Индия. Если уровни технологии первых трех стран были в тот период сопоставимы, то ярко выраженным было существенное различие в плотности населения: на обитаемой территории Японии — предельно высокая плотность, по сравнению с ней Западная Германия имеет высокую плотность, а для США характерна низкая плотность. Высокая плотность населения является заметным экономическим преимуществом: транспорт между точками производства и потребления, маршруты с короткими и средними дистанциями и использование базовой производственной инфраструктуры делали экономику намного эффективнее. В противоположность этому, нехватка инфраструктурных средств и отставание инфраструктурного развития в таких густо населенных странах, как Индия и Китай того периода, с силой набата вскрывают коренные причины бедности, связанной с существенной инфраструктурной недоразвитостью.
Такой же урок, причем с особенно жесткой наглядностью нам преподносит наследие Британской и Голландкой Ост-Индийских компаний в прибрежных районах Тихого и Индийского океанов. Здесь мы видим полную неразвитость инфраструктуры во внутренних районах, ведущую к концентрации населения и коммерции в относительно немногочисленных гигантских, насыщенных трущобами экономически неуправляемых центров, расположенных в основном в прибрежных регионах и забытых, подобно выброшенному балласту, после отступления колониальных войск из территорий, расположенных к востоку от Суэца.
В России проблема отсталости и недоразвитости была усугублена советской экономической историей. Соответствующий феномен советской системы — это практика, которую советский экономист Евгений Преображенский уже в 20-х годах называл «социалистическим первоначальным накоплением». Недостаток глубокого инфраструктурного развития и инстинктивные горестные стенания недальновидных «энвайронменталистов» по поводу мнимого зла «социалистической индустрии» являются порождением того, что Преображенский называл «социалистическим первоначальным накоплением»: одноразовое накопление капитала за счет крупномасштабной «экономии издержек», достигаемой через отказ от инвестиций на восстановление и совершенствование производственного оборудования и других средств, от которых зависит дальнейшее обновление производительной и других, связанных с ней функций экономики. В общем виде эта проблема выглядит так: путем ограбления завтрашнего дня оплачиваем сегодняшний.
Короче говоря, стратегия,которую мы определили как «коридоры развития», открывает путь к созданию преимуществ относительной концентрации населения и производительной активности (японского типа) на сравнительно небольших участках крупной территории. При всех других равных географических соображениях «коридор развития», как мы уже отмечали, будет распространяться примерно на 50 км обе стороны от центральной оси, представляющей собой водный путь, железную дорогу, трубопровод и магистральную энергетическую линию. Развитие более обширных территорий осуществляется примерно так, как проводилось строительство железных дорог в США, которое открыло доступ к западным штатам при помощи перекрестного рассечения обширных пространств «коридорами развития».
Без ставки на осуществляемое подобным образом преимущественное инфраструктурное развитие вряд ли возможна успешная реконструкция России. Без использования такого рода современных «коридоров развития», простирающихся от Берлина до Тихого и Индийского океанов, вряд ли возможно достижение темпов и уровней экономического развития, необходимых для удовлетворения нужд населения Китая и Индийского субконтинента.
Необходимость больших объемов непосредственных капиталовложений — это не предлог для возражения против инфраструктурных коридоров. Вообще говоря, при разумном распределении затрат в современной экономике доля общей рабочей силы, которую следует направить на развитие и обустройство базовой производственной инфраструктуры, должна быть (после сферы производства) вторым крупнейшим показателем занятости. Более того, принципиально обоснованным с исторической точки зрения является такой способ стимулирования экономического роста, который осуществляется только через мобилизацию ресурсов государства для создания кредита, обеспечивающего решающие доли первоначального капитального фондирования. Поскольку от эффективной деятельности государства зависит успех в его собственном, государственном секторе экономики, прежде всего в базовой производственной инфраструктуре, то именно крупномасштабное инфраструктурное развитие и связанные с ним государственные проекты на деле стимулируют высокие темпы
физического роста частного сектора экономики.
Единственно апробированным способом эффективного развития экономики, которая преуспевает именно таким образом, является тот, который министром финансов США Александром Гамильтоном был впервые назван «Американской системой политической экономии», которая противостоит смоделированной по-венециански альтернативе англо-голландской финансовой олигархии (так называемой альтернативе Адама Смита). Она также полностью исключает различные феодальные и феодалистские модели олигархического общества.
Обрушившийся сегодня на нас валютно-финансовый коллапс — это катастрофическая гибель всей англо-голландской олигархической финансовой системы, которая господствовала на большей части этой планеты в течение последних пяти десятилетий и, наконец, после краха советской системы в 1989-91гг. установила свое господство на всей планете. Именно эта ситуация открывает путь к безотлагательному и немедленному восстановлению «Американской системы» национального банковского дела и государственного кредита вместо гибнущей международной системы.
