конструкторы отправили Перлова, закончившего к тому времени Политехнический институт. Испытания, которые провел талантливый планерист Семен Гавриш, и последующая эксплуатация машины подтвердили правильность идеи, заложенной в ПРБ-5. Планер сыграл немаловажную роль в создании новой системы подготовки планеристов, а затем и летчиков.
Прямо с завода Гавриш перегнал ПРБ-5 в Коктебель на XI Всесоюзные соревнования планеристов. Это были последние состязания на Горе. Спортсмены прощались со своим гнездом, ставшим для них вторым домом. И словно желая как можно успешнее провести последние старты на легендарной Узун-Сырт, они добились выдающихся результатов: свыше 38 часов беспрерывно продержался в воздухе Иван Сухомлин, более 15 — Маргарита Раценская.
Да, техника совершенствовалась стремительно, быстро росло мастерство спортсменов. Они уже освоили полеты в термических восходящих потоках, научились парить над равнинами. Поистине безграничными стали их возможности. Теперь они не были «привязаны» к гористой местности и в Коктебеле им становилось тесно.
В планеризме наступил новый этап. Перед конструкторами он ставил новые задачи. Чем отличались планеры прежних лет? Легкостью, малой удельной нагрузкой — качествами, которые нужны, чтобы подольше парить над одним местом. Для полетов над равнинами уже требовались машины иные. Такой машиной и был ПРБ-6 — новый планер Рудницкого и его друзей.
Януш Ольгердович не без основания считает его лучшей своей конструкцией. Задуманный как рекордный паритель, он имел многие интересные особенности, одной из которых была большая удельная нагрузка. Она достигала 41 килограмма на квадратный метр несущей площади и намного превышала общепринятые нормы. На что рассчитывали конструкторы?
— Прежде всего, — говорит Януш Ольгердович, — мы хотели, чтобы планер за сравнительно короткое время действия восходящих потоков пролетал большое расстояние. Для этого нужна высокая скорость. А ею, как известно, может обладать планер с большой нагрузкой. Однако тогда он теряет способность «выпаривать». Этот проигрыш мы надеялись компенсировать аэродинамическим качеством машины. По нашему замыслу потерянное при наборе высоты время планер должен был наверстывать в пути, перелетая от облака к облаку. «Шестерку» мы рассчитали на скорость до ста километров в час. Аэродинамическое качество — до тридцати двух. Для того времени это было очень много.
Условия себе конструкторы поставили необычайно жесткие. Чтобы справиться с задачей, они нашли ряд оригинальных решений, явившихся тогда огромным достижением в проектировании парящих машин. Скажем, фонарь, сменивший козырек. Нынешний паритель немыслим без него. А впервые он появился на ПРБ-6. Стремясь уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, так называемый мидель, конструкторы сейчас размещают пилота полулежа. Раньше всех это сделали киевляне. К тому же полотняную обшивку крыла они заменили фанерной. Это значительно повысило прочность плоскостей с очень большим удлинением и уменьшило их сопротивление.
Конструкция была смелой — так еще не строили. И потому проект, представленный на утверждение техкому, вызвал разные мнения. Идея обещала результаты как будто неплохие, но что будет в воздухе? Стоит ли строить такой необычный планер?
Весомое слово сказал тогда Олег Константинович Антонов. Увидев в будущей машине интересные задатки, он поддержал проект.
Да, в смелости ни конструкторам, ни экспертам не откажешь. А ведь в 1937 году, когда строили ПРБ-6, Рудницкому было всего двадцать пять лет! Ненамного старше был и Антонов — тридцати одного года. К тому времени он уже шесть лет руководил конструкторским бюро планерного завода.
Итак, планер решено строить. Общество «Спартак» выделило необходимую сумму денег, пригласили рабочих и трое друзей во главе бригады принялись за дело.
Для каждого конструктора самое приятное время, когда начинает вырисовываться ажурный остов машины. Сухие звонкие стрингеры из авиационной сосны плавно обтекают овальные шпангоуты. Нервюра к нервюре врезаются в длинные лонжероны, образуя тонкие изящные крылья. Фанера-миллиметровка ладно обхватывает каркас. Остается зашкурить стыки, загрунтовать и положить слой краски, который разом укроет все швы и соединения, сделает планер монолитным.
И вот уже политура навела глянец, а темно-вишневая краска приобрела ту особую сочность, которая свойственна только этому цвету. Там, где стыкуется фюзеляж с крыльями, горит отполированный алюминий «зализов». Сверкает прозрачный фонарь, и стоит немного замечтаться, как планер кажется стремительно несущимся под пушистой кучевкой.
Испытать «шестерку» хотелось каждому из друзей. Рассудил жребий. Под откровенно завистливые взгляды Рудницкого и Перлова Барановский занял место в кабине.
Все, кто был в тот день на аэродроме хутора Грушки, собрались у ПРБ-6. Рудницкий, выполнявший обязанности сцепщика, забрался в самолет, летчик запустил мотор, и они пошли на взлет. И тут произошел досадный случай. Барановский не сумел справиться с быстро взлетевшим планером, отцепился раньше времени, и к величайшему огорчению конструкторов «шестерка» глухо ткнулась носом в землю…
Планер пришлось ремонтировать. К счастью, поломка оказалась незначительной, и вскоре ПРБ-6 опять стоял на старте.
Кто полетит? Можно ли снова доверить испытания Барановскому? Но друзья были друзьями настоящими, и право продолжить испытания осталось за ним.
Планер оправдал надежды. На нем летали многие спортсмены, машина им нравилась, она была действительно новым словом в планеризме.
ПРБ-6 стал последним общим планером друзей. Окончив институт, уехал из Киева Перлов, перешел работать в аэроклуб Барановский, а Рудницкий стал инструктором в школе планеристов при Доме обороны Осоавиахима.
Конструировать Януш Ольгердович продолжал. Как и в прошлые годы, его работа отвечала насущным требованиям дня. Когда в 1939 году для более интенсивной подготовки военных летчиков в летных училищах ввели парящие полеты, Рудницкий создал учебно-тренировочный планер «Учлет». Три такие машины были построены в одном из летных училищ. Скольких пилотов успели подготовить на них — сказать трудно. Но то, что «Учлеты» Рудницкого хоть малой каплей, но влились в общее дело укрепления обороноспособности страны — несомненно.
Последние предвоенные всесоюзные соревнования планеристов — пятнадцатые — проводились в Туле. Шесть международных рекордов установили тогда спортсмены, заполнив большинство клеточек таблицы высших достижений. Но уже фашисты захватывали Европу. При нападении на остров Крит они использовали десантные планеры. Становилось очевидным, что эти безобидные летательные аппараты могут стать грозным оружием. Понимал это и Рудницкий. Почти перед самой войной он начинает проектировать десантный планер. Опыт ПРБ-5 пришелся здесь как нельзя более кстати. Только теперь машина должна была брать уже не трех спортсменов, а восьмерых десантников в полном снаряжении.
Януш Ольгердович выполнил все расчеты, провел аэродинамические продувки и отослал материалы на экспертизу в Москву.
Ответа он не успел получить.
От хутора Грушки до Берлина!
В жизнь Януша Ольгердовича вошли другие аэродромы. Военная служба его началась в Борисполе, откуда боевые машины отправлялись навстречу катившемуся с запада бронированному валу. Сержант Рудницкий провожал их завистливым взглядом, досадуя на свою судьбу летчика связи и на свой видавший виды «кукурузник». Но и связные полеты были далеко не легким делом.
В первое военное время, когда многие линии связи были повреждены, когда не хватало средств радиосвязи, доставка сведений и распоряжений самолетом имела важное значение. Рудницкому приходилось разыскивать части, иногда не зная точного места их расположения, делать посадки на совершенно неприспособленных площадках. Случалось летать и над занятой врагом территорией.
Рудницкий не долго летал на По-2. Вскоре он пересел на истребитель, а потом освоил штурмовик Ил-
