соответствовала команда «Tribord», что в переводе на русский следует выразить как «правый борт». Эта французская команда давалась на руль в тех случаях, когда судно хотели отвернуть вправо.
В прошлом веке США, Австралия и Канада следовали английской практике подачи команд на руль, а большинство других стран пользовались французскими терминами. В странах Скандинавии применялись как те, так и другие команды, в зависимости от вкуса капитана судна. К этому следует добавить, что на большинстве парусных судов румпель был расположен позади вертикальной оси руля, т. е. на корме у самого гакаборта. На судах с таким рулевым устройством для того, чтобы повернуть нос вправо, давали английскую команду «Port», хотя и штурвал и румпель при этом вращались и двигались в... правую сторону.
На большинстве французских парусных судов цепи румпеля проходили таким образом, что при вращении штурвала влево нос судна уваливался вправо. Так же было и на пароходах, где румпель располагался впереди вертикальной оси руля: штурвал при вращении в левую сторону перекладывал руль на правый борт, и наоборот.
Все это создавало невероятную путаницу и нередко приводило к печальным результатам — суда сталкивались из-за неправильно понятой команды на руль. Вот характерный случай.
20 февраля 1884 г. на Темзе произошло столкновение английского учебного судна «Лондон скулборд» с французским судном «Ларднер». Суд признал виновником катастрофы английского лоцмана, который проводил «Ларднер» в Лондон.
Лоцман хотел повернуть судно влево и дал рулевому команду на французском языке «Tribord», зная, что она обозначает «правый борт». Он имел в виду, что она будет понята как «румпель вправо».
Однако француз-рулевой исполнил ее по-французски, т. е. положил перо руля на правый борт, — «Ларднер» отвернул вправо вместо влево.
Подобных злоключений отмечалось великое множество, и теперь нам остается только недоумевать, почему так долго не могли покончить с этой путаницей. Требовалась-то всего одна простая и ясная фраза: «Все команды рулевому должны пониматься следующим образом: слова „правый руль“, или „Starboard“, должны означать „положить руль судна вправо“, а слова „левый руль“, или „Port“, — „положить руль судна влево“. Эти фразы были добавлены в 1929 г. решением Международной конференции по охране человеческой жизни на море.
Однако в США это решение не было принято, пока не произошла катастрофа с их лайнером «Мохаук». И опять причина гибели этого судна крылась в путанице с рулем и румпелем. Вот как это произошло.
Американский пассажирский турбоход «Мохаук» (5896 рег. т) вышел из Нью-Йорка морозным вечером 24 января 1935 г. На его борту находилось 53 пассажира, 110 членов экипажа и генеральный груз. Лайнером командовал капитан Джозеф Вуд. В 21 час 30 минут того же дня, находясь в 4 милях от поселка Си-Гирт на побережье штата Нью-Джерси, «Мохаук» столкнулся с норвежским грузовым пароходом «Талисман», которым командовал капитан Уфнг. В борту лайнера образовалась большая подводная пробоина, и он стал тонуть.
Выбросить судно на мель не удалось, так как машинное отделение уже было заполнено водой и турбоход сильно накренился на борт. Через час он пошел ко дну. Шлюпочные тали были схвачены морозом, и поэтому удалось спустить только часть спасательных шлюпок, которые позже были спасены лайнером «Алгонкин» и пароходом «Лимон». С «Мохауком» утонуло 45 человек, из них 15 пассажиров.
Следствие всю вину за столкновение возложило на американского капитана. Оказалось, что незадолго перед тем как суда столкнулись, на «Мохауке» вышел из строя телемотор рулевого устройства и управление с механического руля пришлось перенести на ручной аварийный штурвал, установленный на корме лайнера. На индикаторе этого штурвала имелись две бронзовые таблички, привинченные слева и справа. На одной из них было выгравировано слово «Port», на другой — «Starboard». Когда с мостика капитан Вуд дал команду «Лево руль», рулевой, руководствуясь табличками, стал поворачивать в сторону таблички с надписью «Starboard», что была слева, если смотреть с кормы в нос. А таблички указывали положение не пера руля, а румпеля. Отдавая команду, капитан «Мохаука» имел в виду, что она относится к перу руля, а не к румпелю. Так же это понимал и рулевой, но его сбили с толку таблички, и когда он повернул штурвал влево, «Мохаук» вместо влево повернул вправо.
Этот трагический инцидент побудил Конгресс США обязать департамент торгового флота дать указание всем капитанам официально перейти с команд «на румпель» на команды «на руль». Лишь после этого старые обозначения на табличках рулевого устройства американских судов были заменены новыми, которые показывали положение пера руля.
Но вернемся к Правилам 1863 г., которые в течение десяти лет были приняты тридцатью странами и действовали до 1907 г. Хотя в них предусматривались почти все случаи, когда возникала опасность столкновения двух сближающихся судов, формулировки их статей были сложными и путаными. Но главное, в них не были регламентированы порядок плавания в тумане, несение огней во время стоянки на якоре, применение визуальных сигналов бедствия и пр. Жизнь сама вносила в эти Правила коррективы и дополнения. Увы, каждому дополнению предшествовало какое-нибудь тяжелое столкновение, связанное с большим числом человеческих жертв. Тогда начинали собираться комиссии, проводились симпозиумы, шли заседания ученых обществ и институтов, которые предлагали внести в Правила очередную поправку или дополнение.
Поистине это выглядело так, как сказано в русской поговорке: «Гром не грянет — мужик не перекрестится».
Например, только после трагической гибели английского клипера «Нортфлит» в 1873 г. у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.
А правило об обязательном несении штаговых огней во время стоянки на якоре было внесено в Правила 1863 г. в 1880 г., спустя год после трагической гибели французского парохода «Бизантин». Он затонул при следующих обстоятельствах. 18 декабря 1878 г. «Бизантин» — пассажирский пароход водоизмещением около 1000 т направлялся из Марселя в Стамбул, имея на борту 260 пассажиров. Ища убежище от шторма в порту Лампсаки, судно ночью вошло в гавань, чтобы стать на якорь. Там уже стоял на двух якорях английский пароход «Ренальдо» (1660 рег. т). Он не нес штаговых огней, и капитан «Бизантина», не заметив его, оказался в опасной от него близости. Силой шторма французский пароход навалило на форштевень стоявшего на якоре судна. Через 5 минут суда расцепились. Получивший пробоину «Бизантин» затонул. Погибло 150 человек. Некоторые пассажиры успели перепрыгнуть с тонущего парохода на палубу «Ренальдо», несколько человек спаслись на шлюпках.
Последние два десятилетия XIX и начало XX в. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. Но, к сожалению, с увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. В 1882 г. Госдепартамент США опубликовал число погибших на море судов мирового торгового флота. Оказывается, только в течение 1881 г. погибло 2193 судна, из них 205 затонуло в результате столкновений.
Остановимся подробнее на наиболее тяжелых случаях столкновений.
24 ноября 1880 г. около Специи французский пароход «Онкл Джозеф» (823 рег. т), направлявшийся под командованием капитана Лакома в Марсель, был потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом «Ортилья» (1853 рег. т), который шел полным ходом. «Онкл Джозеф» продержался на плаву всего 8 минут, спаслись лишь те, кто успел перебраться на палубу другого парохода. Число жертв этой катастрофы — 215 человек, причина — нарушение правил.
1 апреля 1882 г. английский почтово-пассажирский лайнер «Доуро» (2846 рег. т), направляясь из Бразилии после стоянки в Лиссабоне, снялся на Саутгемптон. Судном командовал капитан Кемп. На борту находилось 135 человек пассажиров и членов экипажа. Поздно вечером, когда «Доуро» вышел на траверз мыса Финистерре, на него налетел с полного хода испанский пароход «Учичас Бат», который совершая рейс из Ла Коруньи в Гавану. Не прошло и получаса, как оба судна лежали на дне. Большинство людей нашло спасение на семи спущенных шлюпках, которые подобрал подошедший испанский пароход «Идальго». Он спас 112 человек с «Доуро» и 32 с «Учичас Бата». На первом из них погибло 23, а на втором — 36 человек.
18 января 1883 г. из Гамбурга в Америку вышел под командованием капитана Хансена лайнер «Цимбрия» (3037 рег. т) принадлежавший германской судоходной фирме «Гамбург — Америка линие». На его
