Раздуваемый свежим муссоном, пожар в порту распространялся на север к центру города. Бомбею грозила смертельная опасность. Вечером зарево над погибшим портом было видно с моря за 75 миль. Всю ночь со стороны порта доносились взрывы и грохот рушившихся зданий. Пожарная служба города оказалась бессильной ликвидировать этот адский костер.
Чтобы спасти город от огня, решено было сделать между портом и городом «мертвую зону» шириной в 500 м. В создавшейся обстановке это было единственно правильное решение. На эту работу бросили несколько тысяч солдат и моряков военно-морского флота; им помогали добровольцы из числа уцелевших моряков торгового флота. За первую ночь из пылающего порта удалось вывезти 1500 т взрывчатых веществ.
Битва за Бомбей длилась три дня и три ночи. Город был спасен от огня благодаря тому, что в «мертвой полосе» шириной 500 м взорвали все здания, которые могли дать пищу огню. Последние очаги пожара догорели к 1 мая 1944 г.
Число жертв бомбейской катастрофы неизвестно, так же как точно не было известно и число жителей этого огромного перенаселенного города. Тогда были учтены только те жертвы, которые зарегистрировали морги и больницы. По официальным данным — 1500 убитых и более 3000 раненых. Сколько человек пропало без вести, никто не знает.
Порт пришлось отстроить заново, восстановить 6 миль железной дороги, электрическую и телефонную сеть. Сумма нанесенного взрывом «Форта Стайкина» ущерба не была точно подсчитана. Ориентировочно ее принимают в 1,5 миллиарда американских долларов. Бомбейский порт был закрыт до 28 октября 1944 г.
Какова была причина пожара на «Форте Стайкине»? Почему в течение почти двух часов пожар на пароходе не могли потушить?
Назначенная правительством страны особая комиссия по разбору причин катастрофы не смогла точно установить причину возникновения пожара. По ее мнению, появление огня могло быть вызвано или самовозгоранием хлопка или брошенным в трюме окурком сигареты Поскольку пожарные не знали точно место, где лежали в трюме горевшие кипы хлопка, они лили воду, в грузовой люк, но струи воды не достигали цели.
Конечно, сейчас, спустя более четырех десятков лет, мы можем только удивляться, почему для тушения этого пожара не применили инертные газы. Но в те годы этот радикальный способ борьбы с пожарами на судах еще не нашел широкого распространения.
Читатель вправе спросить: «Почему в трюм не послали людей, чтобы они определили место очага пожара?» Но следует учесть, что пожар на морских судах, как правило, сопровождается очень быстрым повышением температуры в помещении, где он начался. Поэтому уже спустя несколько минут после начала пожара в трюм «Форта Стайкина» спуститься было просто невозможно. Для этого необходим был защитный асбестовый костюм с дыхательным прибором, которого под рукой не оказалось. Не нашлось также в порту и исправного аппарата для резки металла. Если бы такой аппарат был, то, прорезав, внешний борт выше ватерлинии, пожар наверняка смогли бы потушить.
Причиной взрыва парохода явилось нарушение элементарных норм предосторожности при погрузке «Форта Стайкина». Ни в коем случае нельзя было грузить в один трюм тринитротолуол, боеприпасы и хлопок, который, как известно, занимает второе после угля место по вероятности самовоспламенения.
Роковой ошибкой со стороны администрации Бомбейского порта явилось то, что она поставила взрывоопасное судно в док-бассейне, забитом другими судами, причем в порту, который фактически слит с городом в одно целое. Такое судно, как «Форт Стайкин», нужно было разгружать на внешнем рейде вдали от порта.
Поставив «Форт Стайкин» под выгрузку среди десятков других судов, портовые власти Бомбея даже не позаботились оповестить о необходимых мерах безопасности их экипажи и портовых рабочих. На клотике фок-мачты этого парохода по международным правилам должен был быть поднят красный флаг, обозначающий по однофлажному коду сигналов «Имею на борту опасный груз».
При тушении пожара на пароходе «Форт Стайкин» не было централизованного руководства действиями пожарных бригад.
Начальник противопожарной службы не имел полномочий для принятия решения по выводу судна из дока или его затоплению у пирса.
Ни капитан порта, ни командующий военно-морским флотом Индии не были поставлены в известность, что судно необходимо или вывести из дока на рейд, или затопить у причала; согласно действовавшим во время войны правилам каждый из них имел на это право.
Кроме того, второй взрыв на борту злосчастного парохода можно было предотвратить, если бы после возникновения пожара в трюме № 2 были немедленно задраены расположенные за надстройкой в корме люки трюмов № 4 и 5. Однако это не было сделано, и хлопок в кормовых трюмах загорелся. Из-за этого боеприпасы, которые были уложены на твиндеках, нагревшись, взорвались...
И, наконец, роковую роль в этой истории сыграла нерешительность начальника противопожарной службы Бомбейского порта полковника Сандлерса. Если бы он, видя, что пароход невозможно вывести на рейд, взял бы на себя ответственность и приказал затопить «Форт Стайкин» у пирса, то катастрофы не произошло бы.
Взрывы «Монблана» в Галифаксе и «Форта Стайкина» в Бомбее — не единственные в истории мореплавания.
Хроники мирового судоходства, особенно в период последних двух мировых войн, буквально пестрят случаями гибели пароходов с грузом пороха, динамита и других взрывчатых веществ во время стоянки в порту или на переходе в море. Оставляя явные случаи диверсий и саботажа в стороне, упомянем о нескольких взрывах, причину которых смогли выяснить. Все они произошли только из-за нарушения элементарных правил обращения с взрывоопасными веществами и потери бдительности.
12 августа 1876 г. в море близ мыса Финистерре раздался чудовищной силы взрыв. По многочисленным обломкам корабля и предметам, выброшенным на берег, установили, что взорвался деревянный парусный корабль «Грейт Куинс-ленд» (1794 рег. т). Этот великолепный корабль шел под командованием капитана Холдена из Лондона в Мельбурн. На борту судна, помимо экипажа, находилось 569 пассажиров, которые все погибли.
Выяснилось, что судовой коносамент включал не только генеральный груз, но и большую партию пороха, черного и патентованного.
Проведенные в Англии опыты с сортами пороха, которые были на борту «Грейт Куинсленда», показали, что патентованный порох имел примеси и был взрывоопасным для хранения. Ошибка химиков привела к катастрофе.
7 марта 1896 г., опять-таки из-за неосторожного обращения с порохом, взлетел на воздух английский грузовой пароход «Матади» (2683 рег. т). Взрыв произошел во время выгрузки в западноафриканском порту Бома.
7 марта 1913 г. в Балтиморе во время погрузки динамита взлетел на воздух английский грузовой пароход «Аллум Чайн» (1768 рег. т).
3 декабря 1917 г. после взрыва в трюме затонул английский грузовой пароход «Лаутаро» (3476 рег. т). Судно направлялось из Сен-Назера в Мурманск с грузом военного снаряжения.
5 января 1931 г. в 4 милях от Коломбо, на норвежском теплоходе «Триколор» (6200 рег. т), который шел из Европы в Иокогаму с грузом химикалиев и динамита, произошел взрыв. Охваченное пламенем судно исчезло под водой через 5 минут. Французский лайнер «Портос» смог спасти только 36 человек.
1 января 1941 г. после сильного взрыва боеприпасов близ Орана затонул американский пароход «Артур Мидалтон» (7176 рег. т). При этом погибло 70 человек.
3 мая 1941 г. во время выгрузки в порту Триполи взорвался итальянский теплоход «Бирмания» (6300 рег. т), на борту которого также были боеприпасы.
28 марта 1943 г. в Неаполе взлетел на воздух итальянский теплоход «Катарина Коста» (8060 рег. т), на борту которого находились боеприпасы.
16 июля 1943 г. во время погрузки, взрывчатых веществ в Алжире произошел взрыв на норвежском пароходе «Бджорг-хауг» (2000 рег. т). Судно переломилось пополам и затонуло.
17 июля 1944 г. в заливе Сан-Франциско во время погрузки боеприпасов на мелкие куски разлетелись американский турбоход «Квино Виктори» (7608 рег. т) и пароход «И. А. Брайан» (7212 рег. т). Погибло 300
