Волге. Одна – для морских судов, в устье, уже работала, вторая, выше по течению, должна была в будущем заниматься сборкой старых буксиров, которые планировалось перебросить с Земли в разобранно- разрезанном виде.
Относительно небольшой ангар для сборки и ремонта прибывающих и имеющихся в наличии вертолётов и самолётов только что построили. Но этого было мало. Надо было строить ещё. Плюс нужен был нормальный аэродром с бетонной взлёткой. Пока хотя бы один. То, что было сейчас, скорее походило на полевой аэродром времён Великой Отечественной.
Третьим по значимости направлением деятельности строителей было возведение складских помещений. Пока они в основном строились рядом с Порталом, но в дальнейшем здесь должна была остаться только перевалочная база, а основные склады – переехать в будущую столицу. Складских площадей требовалось много. Во-первых, под стратегические запасы продовольствия, топлива, техники и прочего. Во-вторых, в ближайшем будущем, с решением финансовой и транспортной проблемы, планировалось по возможности тащить на эту сторону всё, что может когда-нибудь пригодиться, до чего дотянутся руки, и что можно дёшево купить. Даже если вот конкретно сейчас применить это не представляется возможным никак.
По большей части это касалось разнообразной техники и оборудования, и далеко не всё из этого можно было хранить под открытым небом. Так что нужны были склады, склады, и ещё раз склады.
Согласно докладу министра строительства, пока что основные проблемы были с кровлей. Ввиду отсутствия металлопроката не представлялось возможным делать безопорные крыши больших площадей, а из-за трудностей с кровельными материалами пока большинство крыш накрывалось деревянной дранкой. Даже некрашеной.
Черепица проблему не решала, так как была слишком тяжёлой, а шифер производить пока было не то что негде, а и не из чего: цемент-то был, но вот где взять асбест?… Оставалось надеяться на снабженцев, которые должны были на первое время закрыть эту дыру импортным сырьём, и на геологов. И на Бога, конечно. Который мог бы разместить все необходимые нам месторождения и поближе, чтобы их можно было быстро найти, и чтобы сырьё из них не надо было далеко везти.
И только на последнем месте было жилищное строительство. Причём профильное министерство занималось этим вопросом в основном только здесь, возле Портала, 'на переднем крае' же каждый решал этот вопрос в меру своих сил. Жилые дома, в отличие от складских и промышленных помещений, строились из дерева. В основном это были сборно-щитовые бараки-общежития для рабочих и бараки-коммуналки для ИТР. Отдельные квартиры пока оставались недостижимой мечтой для всех, кроме высшего руководства.
Третьим, кому я предоставил слово, был руководитель МПС. Под путями сообщения, кстати, у нас понимались не только железные дороги, которых ещё не было, но и автомобильный транспорт. А также водный и воздушный. В общем – всё, что движется.
Однако начал докладчик не с перечисленных видов транспорта, а с гужевого. Единственного на данный момент, который не требовал никакого оборудования для своего производства и эксплуатации. Ну, почти никакого… Повозки всё-таки надо было из чего-то делать, да и ремонт им тоже нужен был время от времени… Хотя, в разведывательные экспедиции повозки не брали. К чему они там, где нет дорог? Обходились вьюками. И топали лошадки в разные стороны по планете… И пропадали в пути. То скушают что-то не то, то их скушает какой-нибудь прожорливый местный хищник, то ногу подвернут на крутом спуске или подъёме, то утонут при переправе через бурную речку… А то и вообще остаётся большой тайной, куда пропали и люди, и кони…
Вот с пополнением 'конепарка' и возникли проблемы. Не так уж много лошадей осталось на Земле. Вытеснили их автомобили… А на тех конезаводах, что ещё остались, именно рабочих лошадок производят мало. В основном элитных скаковых, для богатых буратин… Поэтому на Земле закупки шли со скрипом. На первом этапе выручили сомалийские лошади, но всё, что можно, мы быстро скупили, и теперь приходилось потихоньку скупать лошадок в других местах, таких как, например, Польша или Монголия.
Организованный на месте конезавод уже начал выдавать 'продукцию', но толку с этого пока было мало: конь не автомобиль, не рождается сразу готовым к эксплуатации. Жеребят ещё надо было вырастить… А волы годились только в упряжки. Для верховой езды их было использовать нельзя.
А ещё лошадям по возможности был нужен овёс, ветеринары, конюхи, нужны были, наконец, учителя верховой езды… В общем, морока та ещё…
Что касается лошадей, это были 'внутриковчеговские' проблемы. На Земле, как уже отмечалось, стоял вопрос постройки железнодорожной ветки до ДжуббаГЭС. Колею для дороги выбрали индийскую – 1676мм. По двум причинам: во-первых, рельсы и подвижной состав предполагалось приобрести в Индии: и дёшево, и недалеко везти. Во-вторых, чем шире колея, тем шире можно сделать вагоны, и, соответственно, больше груза перевезти одним вагоном. Значит, на один и тот же тоннаж требуется меньше вагонов, и следовательно, перевозка обходится дешевле. Так что по этому параметру индийская колея была выгоднее, чем русская – 1520мм, и уж тем более, чем европейская – 1435мм. Про кенийскую 'игрушечную' железную дорогу с шириной колеи в один метр я вообще молчу… Индийская же ширина колеи планировалась и на Ковчеге. С доведением её позже до 1700мм. Но это потом.
На данный момент строительство железной дороги на Ковчеге было палкой о двух концах: с одной стороны, грузы будут перевозиться с помощью меньшего количества единиц подвижного состава. Кроме того, 'человеческий фактор' — пока в смысле количества этих самых человеков. Там, где сейчас требуется несколько сотен водителей грузовиков, можно будет обойтись одним машинистом и его помощником. Немаловажный фактор и то, что поездам не нужны резиновые покрышки. Резины у нас ещё нет, и даже когда появится, первое время её будет мало. А автомобилям без неё никуда. С другой стороны, железная дорога – это немеряное количество рельсов. Металлических. А с металлом на Ковчеге пока тоже напряжёнка (а с чем у нас не напряжёнка?). Придётся завозить. Причём короткие – длинные рельсы не пропустит Портал. И здесь уже сваривать до необходимой длины… В общем, проблем – море. В будущем, конечно, они будут решены…
Пока что основная тяжесть перевозок в новом мире легла на автомобили. Тут тоже было не всё гладко. Современные большегрузные автомобили кушают в основном солярку. А дизельный двигатель не может работать полностью на газогенераторном топливе. Нужно хотя бы процентов двадцать дизельного. Поэтому дизельные большегрузы применялись нами в основном недалеко от Портала. Дальше уже работали небольшие карбюраторные грузовики, типа советских ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 (кстати, и они в том числе). Так как карбюраторные двигатели можно было полностью обеспечить топливом с помощью газогенераторов.
Естественно, кроме топливной проблемы, в полный рост встала проблема ремонта техники, связанная с нехваткой как запчастей, так и грамотных кадров. И ещё – с безобразным отношением к своей технике водителей. Тех, правда, к порядку приучили быстро. Халатно относящихся к работе отправляли на недельку-другую 'на перековывание' — всё в те же каменоломни, которые гостеприимно встречали вновь поступающих урок. Помогло. Отношение к делу стало лучше. Но вот с технической грамотностью каменоломни помогали, увы, слабо…
Примерно такие же проблемы были и у авиации. Если не тяжелее. Всё-таки самолёт – гораздо более сложная штука, чем автомобиль. И требует большей квалификации как от пилотов, так и от обслуживающего персонала.
Проще всего пока было с флотом. По Волге движение было в основном одностороннее – вниз по течению на плотах. В других местах использовались разнокалиберные моторные лодки и катера.
Но первые корабли флота были на подходе – пора было начинать подбирать и готовить экипажи и обслуживающий персонал.
Доклад министра сельского хозяйства был, наверное, самым коротким. По причине практически полного отсутствия этого самого сельского хозяйства. На данный момент правильнее было бы называть минсельхоз министерством животноводства. Так как переселенцы-сомалийцы прибыли в новый мир вместе со своим скотом, которого оказалось довольно много – Сомали является традиционным поставщиком баранов, коз и лошадей для Саудовской Аравии. Плюс к этому много скота было закуплено дополнительно, в рамках программы по ослаблению среди сомалийцев саудовского влияния и поднятию собственного. Так что
