каждом тренажере имелась своя «изюминка».
На фоне зрелищных тренажеров, к примеру Су-27 или Ка-50, тренажер Як-130 не смотрится. Работающий тренажер яковлевского УТС впервые был представлен на МАКС'2003. Внимание праздной публики тренажер, конечно привлекал, но не в такой мере как «красивости» других фирм. Зато тренажер пользовался большой популярностью у специалистов. Впервые тренажер самолета заработал раньше, чем в воздух поднялся сам самолет. Это – не тренажер демонстратора Як-130Д, а тренажер серийной машины, чья аэродинамика несколько иная. За разработку тренажера, так же как и бортового комплекса самолета отвечало непосредственно КБ Яковлева. Особенность тренажера – разумное сочетание стоимости и эффективности (поэтому он на первый взгляд и не поражает воображение). На МАКСе был показан не окончательный вариант тренажера. Отработана математика и аппаратная часть, однако пока не решено делать тренажер на основе одного рабочего места в кабине или на основе полноценной двухместный кабины?
В учебно-тренировочный комплекс для ВВС России помимо самолета входят учебные компьютерные классы, процедурный тренажер, пилотажно-навигационный тренажер и специализированный тренажер боевого применения. Два последних без особых проблем могут быть объединены в один. На МАКСе демонстрировался если так можно выразится гибрид пилотажно-навигационного тренажера и тренажера боевого применения. В принципе, все три тренажера имеют единую основу: модуль кабины, вычислительно-управляющую систему, систему визуализации внешней обстановки и имитатора авиационных шумов и речевых сообщений. Модуль кабины аналогичен модулю кабины серийного Яка, для процедурного тренажера – упрощенный, для остальных – полноценный с реальной загрузкой органов управления. Особенностью вычислительно-управляющей системы является возможность сопряжения, как минимум, двух тренажеров, что позволит отрабатывать действия летчиков в составе пары. Рабочее место инструктора вынесено из кабины в отдельный модуль, с которого инструктор может контролировать «полет». Система визуализации сознательно сделана упрощенной. Проецирование местности на плоские экраны ведется из-за экранов. Такое решение в значительной степени упрощает конструкцию и снижает стоимость, однако приводит к необходимости выделения под тренажер помещения довольно солидной площади
Изображение секционировано – картинка на каждый экран выводится с помощью отдельного проектора. Такое решение позволяет наращивать количество экранов в зависимости от платежеспособности заказчика. Один канал визуализации обеспечивает летчику сектор обзора 47 град, по горизонтали и 60 град. – по вертикали. В настоящее время используется трехканальная схема, дающая сектор обзора по горизонту 141 град. Эффектные (и эффективные) сферы перекрывающие всю переднюю и часть задней полусфер по стоимости несоизмеримы с плоскими экранами.
Другим направлениям снижения стоимости тренажера является отказ от имитации перегрузок. Впрочем – эта тенденция преобладает среди российских тренажеров. Однозначной оценки необходимости максимального приближения тренажера к условиям реального полета нет. Перегрузки моделируются 3- и 6- степенными системами подвижности. Однако моделировать 100% перегрузок на тренажере маневренного самолета не удается все равно. Известны случаи, когда на западных 6-степенных тренажеров в ходе «полета» намеренно отключались системы подвижности, но летчики этого не замечали. Специально проведенные исследования показали, что разница между обучающей эффективностью подвижного и статичного тренажера не велика. Зато велика разница в стоимости. Тренажер вертолета ЕН-101 с шестью степенями подвижности стоит больше, чем сам вертолет. Тренажер самолета Як-130 стоит в 8-10 раз меньше, чем сам самолет.
В дальнейшем роль тренажеров будет только возрастать. Не за горами переход от двумерных цифровых карт местности, которые уже широко используются в авиационной навигации, к объемному изображению. После внедрения 3D-технологий полет ночью или в сложных метеоусловиях от полета на тренажере будут отличать только перегрузки. Внедрение цифровых трехмерных баз данных позволит использовать тренажеры для отработки полетов в условиях любой «оцифрованной» местности. Тренажер, таким образом, становится больше, чем просто тренажер. Каждый реальный полет можно будет предварительно проделать на земле. Вот здесь как раз важна разумная стоимость тренажера. Подвижные тренажеры обычно устанавливаются в учебных центрах, количество таких тренажеров исчисляется единицами и имитировать на них каждый полет строевого пилота – дело не реальное. Сравнительно дешевые статичные тренажеры можно устанавливать непосредственно в полках. Плоская система визуализации с заэкранной установкой проекторов довольно дешевая, но требует «лишнего» места. В современных российских реалиях лишнее помещение найти всегда проще, чем «лишние» деньги.
О важности тренажеров говорят данные, приведенные профессором В Н. Ефановым в журнале «Мир Авионики»: при использовании компьютерных обучающих систем «техника пилотирования летчиков была лучше на 0,6 балла, в 2 раза сократилось время определения пространственного положения ЛА. Время принятия решения на продолжение полета при выводе из сложного положения сократилось в 2,5 раза, вероятность ошибочных действий уменьшилась с 0,86 до 0,11».
Проектирование тренажеров (речь идет о статичных тренажерах) в настоящее время имеет много общего с проектированием систем управления самолетов. В основе – математическая модель ЛА. Средства ее аппаратной реализации в принципе те же, что и при реализации системы управления само
лета Иначе говоря, появилась возможность вести комплексное проектирование самолета, бортового комплекса радиоэлектронного оборудования и тренажера силами одного КБ. Именно так сделано в случае Як-130. Такой подход не может не встречать сопротивления специализированных «системных» и тренажерных фирм. Кто прав? Вопрос непростой и ответ на него даст скорее всего история, причем ближайшая. В беседе с автором статьи заместитель Главного конструктора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева, один из создателей комплекса БРЭО и тренажера, профессор Школин заметил: «Сегодня системы проектирует не тот, кто это должен делать в силу сложившихся традиций, а тот – кто это делать реально может». Вот с этим утверждением не согласится сложно.
Данная статья не является попыткой лоббирования самолета Як-130, либо его комплекса БРЭО или тренажера. Позиция редакции неизменна: когда речь идет о перспективной технике – не дело журналистов, пусть даже с инженерным образованием, решать что лучше, а что – хуже. В случае самолета Як-130 особый интерес представляет общий подход к созданию авиационного комплекса, пожалуй впервые осуществленный в нашей стране. В то же время любому человеку присущ некоторый субьективизм. Определенную роль в формировании субъективных взглядов автора статьи сыграла открытость и доброжелательность специалистов ОКБ им. А.С. Яковлева Главного конструктора К.Ф. Поповича, заместителя Главного конструктора В.П. Шко- лина, ведущего конструктора В.Ф. Сорокина.
16 октября исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося советского ученого-аэродинамика Петра Петровича Красильщикова (1903-1965), внесшего огромный вклад в развитие отечественной сверхзвуковой авиации.
В 40-е годы П.П.Красильщиковым были разработаны новые скоростные профили крыла. Он принимал непосредственное участие в создании треугольных и ромбовидных крыльев малого удлинения, нашедших впоследствии широкое применение на самолетах и ракетах.
Последними его работами стали исследования крыла изменяемой в полете стреловидности, которые были воплощены в практику при создании самолета Су-17.
Вадим СИНЯВСКИЙ
ИЗ ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ – В ЧЕТВЕРТОЕ
