закабинном отсеке, доставшемся самолету от истребителя, высвободился свободный объем. В нем разместили дополнительный топливный бак №1 (так он именовался в документах) на 435 литров, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 литров. На подфюзеляжный пилон мог подвешиваться подвесной топливный бак (ПТБ) на 800 литров (в традициях ОКБ он именовался 'подвесным керобаком'). Хвостовое оперение из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм.
Возросший вес, с нормальной заправкой достигший 15450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов, потребовали усилить носовую стойку шасси. Колеса заменили увеличенными тормозными с пневма- тиками низкого давления (носовые размером 570x140 против 520x125 на истребителе и основными 840x290 против 830x225). Полный ход амортизаторов основных стоек составил 294 мм, носовой – 345 мм.
МиГ-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал нормальный взлетный вес истребителя. У двигателя Р-27Ф2М-300 зо счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов зо турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Однако 'десятитонник' уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма 'прожорлив', отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29- 300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ 'Союз' обещали дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).
Турбореактивнвый двигатель АЛ-21Ф-3
В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода 'Сатурн' под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию – одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации AЛ- 21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.
Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее ТТТ ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А. Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).
Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что 'Кулон' мог рассчитывать на 'свой' двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами 'Сатурна' носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с 'люльковским' двигателем АЛ- 7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су- 11. После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика 'Зенита'(0*) Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с A.M.Люлькой. Все разработки микояновцев с начало 60- х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей 'Союза', которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.
Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начольник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р.Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, 'скроенного по мерке' истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ- 21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные 'титановые пожары', мгновенно разгоравшие и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой 'детские болезни' удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.
Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербин, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С.Кутахов, заинтересованный в перспективах 'двадцать третьего', любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА – оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Министр авиционной промышленности П.В.Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.
После соответствующего решения ОКБ весной 1970 года получило двигатели. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие '23-41/1'), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер '321', в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром '32-24') и его очередность в опытной серии (так, первый 'двадцать третий' имел номер '231'). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины – тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.
За исключением описанных новшеств, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м
Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях – 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м
