Предусмотрительный летчик сумел предварительно договориться с мексиканским вождем о том, что повстанцы не будут его обстреливать. Любопытно, что от правительственных войск таких, гарантий получено не было. Сначала Гамильтон летал на высоте около 1000 м, потом спускался все ниже и ниже, огонь по нему не открывали.
Итальянцы экспериментировали с прообразом авиационной бомбы, лейтенант К. Ципелли изобретал для нее бризантный взрыватель и в итоге взорвался сам. Они стали первыми, кто осуществил авиационные бомбардировки в итало-турецкой войне. Это произошло 1 ноября 1911 г., когда лейтенант Гавотти сбросил четыре гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска в Ливии. Позднее на турецкие позиции посыпались бомбы в 10 кг с картечью в массивном корпусе. Бомбардировки продолжались и носили скорее символический характер, чем представляли реальную опасность, но вскоре итальянские летчики на себе вкусили все прелести будущих воздушных войн. 20 ноября пять итальянских пилотов сбросили по пять разрывных бомб. Из-за течи в бензопроводе лейтенант Дерадо опустился на вынужденную посадку на виду у неприятеля. Ремонт и взлет пришлось производить под обстрелом, самолет вернулся с пулевыми прострелами крыльев. Капитана Монти пулей контузило. С боевых заданий начали возвращаться экипажи, летчики которых были ранены. Некоторое время спустя турки выступили с протестом против негуманного способа ведения боевых действий, так как итальянцы якобы разбомбили военный госпиталь. Действительно ли этот случай имел место, не установлено, но итальянцы выступили в прессе с опровержением и резонно заявили, что против гораздо более опасного и разрушительного артобстрела с кораблей несколькими днями раньше у турок возражений не было. С тех пор и до настоящего времени в мире не утихает дискуссия, гуманны ли бомбардировки с воздуха во время боевых действий.
А что же происходило в это время в России? В 1910 г. в Гатчинской воздухоплавательной школе был организован авиационный отдел, в который зачислялись офицеры, обучившиеся воздухоплаванию. На осень 1911 г. были назначены маневры в Московском и Киевском военных округах, на которых впервые должна была применяться авиация. Подготовкой к ним занимались не только военные, но и авиационные спортивные организации. В программе перелета Петербург – Москва были опубликованы особые требования, предъявляемые к военным аппаратам при соискании конструкторского приза. Среди множества разумных требований – скорости, дальности, грузоподъемности, надежности двигателя, двойного управления, возможности посадки и взлета с неподготовленной площадки, простоты наземного обслуживания – на первое место военное ведомство выдвигало условие оперативной в течение не более двух часов сборки и разборки аэроплана и возможности «удобно укладываться и перевозиться (желательно на обыкновенных повозках)».
В целом к аэроплану тогда относились как к дорогой игрушке, которую надо беречь и вовремя «упаковывать, чтобы не испортилась». Тем не менее в России стали появляться специалисты, которые весьма дальновидно и квалифицированно смогли предсказать и обосновать пути дальнейшего развития российской военной авиации. К ним относился Николай Александрович Яцук, в то время малоизвестный морской инженер, регулярно выступавший весной 1911 г. с многочисленными докладами и публикациями по вопросу применения аэропланов для нужд армии и флота. В докладе о применении авиации к морскому делу на I Всероссийском воздухоплавательном съезде он указал, что произведенные в различных местах опыты свидетельствуют о том, что аэропланы для рекогносцировки целей могут сослужить лучшую службу, чем миноноски, так как при полете отлично видны подводные лодки, мины и т. д. При помощи беспроволочного телеграфа командир эскадры может получить с аэроплана сведения о положении неприятельского флота. Кроме того, аэропланы при их современном развитии могут явиться и средством нападения. В июльском номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» в статье «Оценка аэропланов с военной точки зрения» Н. А. Яцук писал, что следует «…признать вполне своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для несения службы связи и разведки. Недалеким кажется и тот момент, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против войск, крепостей и судов при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них…
Необходимым качеством летательного аппарата с военной точки зрения надо считать возможность полета на высоте, гарантирующей достаточную безопасность от ружейного и артиллерийского огня неприятеля. Таковой следует считать 1500-2000 м, хотя возможность попадания в аэроплан при нахождении его на этой высоте не устранена в полной степени, так как наивысшие точки траекторий полета снарядов орудий, спроектированных фирмами Круппа, Виккерса, Шнейдера и другими, для стрельбы по управляемым аэростатам и аэропланам расположены на высотах, в несколько раз больших указанной…
Грузоподъемность достаточной величины необходима военным аэропланам для того, чтобы, находясь на безопасной высоте, они могли нести на себе наблюдателя, пилота, небольшую станцию беспроволочного телеграфа, несколько снарядов для бросания в войска и сооружения противника и даже пулемет, скорострельное орудие небольших размеров и т. п. …
Условия военной службы требуют, чтобы аэроплан обладал скоростью, достаточной для того, чтобы иметь возможность быстро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами противника. Это уже следует считать тактическим элементом будущего, когда воздушным разведчикам придется выйти из роли пассивных наблюдателей боя и передвижений войск, когда им придется вести оборону и наступление не только от и против войск, крепостей и судов противника, но и подобных себе единиц воздушного флота.
Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодность того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений…
Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома».
Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и, кажется, на этот раз навсегда отбили первенство у бипланов!», а Яцук утверждал: «Монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы… Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны». В 1912 г. Яцуком была написана первая в мировой авиационной литературе книга по тактике воздушного флота, а после революции – еще несколько книг и ряд разделов первого советского авиационного наставления. Об этом выдающемся авиаторе того времени тепло вспоминал в своих мемуарах «Полет сквозь годы» известный летчик А. К. Туманский, воевавший под командованием Н. А. Яцука в 34-м корпусном авиаотряде до конца первой мировой войны: «Н. А. Яцук с отличием окончил морское инженерное училище и в качестве инженера-механика миноносца участвовал в русско- японской войне, в частности в Цусимском бою. За время службы во флоте совершил два кругосветных путешествия. Будучи человеком прогрессивных взглядов, он открыто критиковал царское правительство и командование за поражения, которые русская армия и флот понесли в русско-японской войне. За это был списан с флота и закончил войну на сухопутном театре военных действий офицером-наблюдателем в воздухоплавательном батальоне. Личная отвага его была безгранична.
Оказавшись замешанным в революционных событиях 1905 г. на Дальнем Востоке, Яцук попал в опалу, но все же добился разрешения поступить в Военно- морскую академию. Одновременно с академией успешно окончил вольнослушателем курс в Санкт-Петербургском технологическом институте. С 1909 г. начинается его увлечение планеризмом, и с этого времени он всего себя отдает авиации. В 1912 г. Яцук окончил летную школу при Всероссийском аэроклубе (ВАК), получил звание пилота-авиатора и был назначен на должность начальника отдела гидропланов и инструктора этой школы.
После окончания гражданской войны Н. А. Яцук сначала продолжал командовать авиаотрядом, затем перешел на научно-педагогическую деятельность. Умер он в апреле 1930 г.».
Теоретические предположения Яцука о применении морской авиации подтвердил 6 июня 1911 г. А. В. Дыбовский, впервые в России произведя в Севастополе поиск подводной лодки с самолета. Он видел подводную лодку, лежавшую на грунте, движение перископа среди волн и другие детали. С проектом
