Летные дневники. Часть шестая

считается. Дураками в верхах так считается. На чем тогда завалил нас Баев? На элементарном. Какое число «М» надо держать на эшелоне при встречном ветре 250 км/час? Один сказал –  0,85, другой –  0, 86; я сказал –  0, 84. Неверно. Правильный ответ: 0,825. Ну что ж: никогда не летавший на Ту-154 и не нюхавший струи в 250 км/час преподаватель прав. А мы, пролетавшие на этом лайнере командирами по 10 лет, первыми в стране эксплуатировавшие машину с весом 100 тонн, набившие руку на Москве с разворотом и привозящие из каждого такого рейса по тонне экономии, – мы неправы. А ведь мы держим «М» сначала 0,85, потом 0,84, перед снижением 0,83, а на обратном пути, при путевой скорости за 1100, все равно держим  0,82, и только часа полтора последних – 0,81. Это на эшелоне 11100. Если я подвешу стотонную машину против струи на 0,825, при путевой 700, то едва ли дотяну до Кирова. Уж всяко экспериментировали. В УТО на стенде взял книжку, сочиненную под техническим руководством доктора педагогических наук профессора Васина, а бледным рецензентом, к стыду моему, оказался там Марк Галлай. Книжка называется «Летная эксплуатация», рекомендуется для курсантов и слушателей. Полистал. Не говоря о массе опечаток и несуразиц, в общем, книга ни о чем. О Волге, впадающей в море. Если эту книжонку прочитает курсант летного училища, то к полетам у него начисто пропадет аппетит. То, что там наворочено, при всем наукообразии, интегралах, мнемосхемах, алгоритмах и прочей белиберде, – вызовет один страх. Как же это все сложно… Вот такие книжонки и поселяют в молодом летчике то самое чувство: я непробиваемый дурак, дурак, дурак… И Баевы со Стариковыми еще добавляют. А мы ж себе как-то летаем. Неужели серьезному исследователю летной эксплуатации кажется, что мы, летчики, действительно можем переварить – да нет, просто хотя бы понять – то, о чем нам вещается со страниц этого, с позволения сказать, учебника? Или у нас в мозгу что – постоянно  протекает такая колоссальная работа по анализу, систематизации и учету  всех этих надуманных факторов, без знания которых… Да, без знания их самых. К сожалению. Без систематизации. Летаем себе. Десятилетиями. Вообще, что он хотел нам сказать? Судя по тому, что листы плотно слеплены, аж склеены, книгу эту, стоящую на витрине под крикливой рубрикой «Летать – как дышать», стоящую там с 1986 года, года ее выпуска, ни один пилот, кроме меня, дурака, и не открывал. И правильно делал. Надышишься еще… Конечно, наука есть наука. Есть ученые, со своим мышлением и языком, со своими методами, им доступно то, что для меня, и правда, темный лес. Они, конечно же, использовали в своей работе все эти энтропийные декременты. Флаг им в руки, почет и уважение, спасибо  за сложнейший труд и за его конечный результат, на чем летаем. Но, извините, инженерная мысль, блуждая в лабиринтах поиска, должна, в конце концов, привести меня, пилота, к элементарным реакциям и движениям, простым, как «му». Ибо, набив мозоли на заднице и нервах, я и через  25 лет пресловутой летной эксплуатации не устаю повторять: реализуется полет простейшими действиями. Их, этих действий, много, иной раз слишком много; не надо еще усложнять. Инженер-пилот хорошо для испытателя. Для линейного пилота – слишком хорошо, аж плохо. В полете можно думать о чем угодно, но только не о том, как этот полет выполнять.  В полете надо соображать, и быстро, желательно, на подкорке. Интересно, о чем думает инженер-доменщик, пробивая ломом летку в домне и наблюдая за стремительной струей металла? Наверное, о том же, что и инженер-лесоруб, выскакивая из-под падающей лесины. Мы – оперативные работники. А это совсем иная категория, чем инженеры. Ложь, придуманная профессором-пилотом, заключается в том, что, оторвав от полетов и поварив дурака-пилота несколько лет в околоинженерных щах, получишь и навар, и качество. Истина в том, что качество каким было, таким и осталось: кость. Только летные навыки растеряешь. А навар… да. Мы всегда давали им навар с себя. Множественные курсы, КУНСы, УТО, ШВЛП, Академия, – но  везде один класс: пролеткульт. Гиперинфляция покатилась с горы, уже не остановить. Но это не значит, что я не выживу. Главное, продержаться на летной работе два года, пока дочь не получит диплом. Одна надежда: чем выше тарифы на авиаперевозки, тем относительно меньше будет рейсов, а значит, смогу сохранить остатки здоровья. А за здоровье ведь люди готовы отдать любые деньги. Меньше будем летать, меньше зарабатывать, будем бастовать, требовать повышения, а значит, объективно подталкивать инфляцию. Но надо любой ценой удержаться, через любые муки на ВЛЭК. Лишь бы не инфаркт, как в 44 года у Саши Улыбышева, командира Ту-154. Он вынужден уйти на пенсию со средним 2500, пенсия будет всего 1800 рэ. А что такое сейчас 1800 рэ? Те же 180, как раньше? Мы тут с Надей подсчитали, и выходит, что в среднем цены выросли в 25 раз. Мясо  с 4.50 до 100. Масло с 3.60 до 200. Колбаса с 4.00 до 150. Картошка с 2.00 ведро до 70. Сметана с 1.80 до 50. Минтай с 2.50 до 25. Яблоки с 2.00 до 50. Штаны с 40 до 700. Башмаки с 50 до 3000. И так далее. А зарплата моя – с 900 до 4000. А я же этот год как-то жил. И как-то жили вокруг люди. Чтобы жить и покупать все, как прежде, надо мне зарабатывать 20 тысяч. Но мне сейчас надо: машину новую – а они подорожали в 40 раз; холодильник – а  они стали дороже в 60 раз; а топливо, когда я ту машину покупал, стоило 1 рубль канистра, а теперь литр – 20 р., одна заправка – 1000 р. Тысяча! Так что – продавать машину? Нет. Надо зарабатывать 50-100 тысяч в месяц, тогда я буду жить, примерно, как прежде. Не лучше. Ну, немногим лучше. Разевая рот на зарплату 50 тысяч, я только хочу жить как обычно, как все должны жить. А как же те, кто за чертой? Как же те 80 процентов населения? И у кого тогда, и сколько, накоплено того добра, что тюками и годами лежало на полках магазинов? Ткани, белье, одеяла, те, что сейчас по 6000, – все это разметено теми 80 процентами. Может, не всеми, но более жизнеспособной и трезвомыслящей их частью. У кого ни спроси – дома мешок муки и мешок сахару, соли, ящик тушенки и ящик сгущенки, двадцать комплектов постельного белья, рулон тюля, куль макарон и гречки, и т.п. А уж в гаражах набито холодильников и стиральных машин… Так что я, несмелый, не долезши тогда за толпой до прилавка, нынче с чистой совестью разеваю рот и на 100 тысяч. 23.03. Что характерно. Вот покойные Корсаков и Ваньков: у обоих были серьезные бытовые неприятности, нервное напряжение, тяжелые стрессы. То же самое у Улыбышева.  Кто следующий? Боря К., обкраденный  недавно до нитки? Вывод: Вася, это не с тобой. Да даже если случится и с тобой, не бери в голову. Жизнь хороша, в жизни много радостей, только выбирай шапку по сеньке. Гони тревоги, вкушай, смакуй скромные удовольствия, не накапливай богатств и не трясись над ними, спи спокойно, бери от жизни свое, другие вон уже давно берут, пей регулярно в меру спиртное, снимай стресс, делай зарядку, парься в бане, двигайся и твори. Разбей большие проблемы на кучу маленьких, старайся ими увлечься. Используй свою обезьянью природу себе на пользу. Забывай плохое. Гладь кота. Ты прекрасно реализовал себя на самой лучшей в мире работе. У тебя не семья, а рай. Денег хватает, дома атмосфера сибаритская. Все необходимое есть. Ребенок у тебя один, взрослый уже, на пороге самостоятельности. Здоровье еще есть, слава богу. Нет нищеты и безысходного состояния. Нет пьянок и скандалов. Нет безысходного гнета. Нет отвращения. Как в хорошем старом аквариуме: вода переболела и отстоялась, корм и тепло есть, все обитатели притерлись, приспособились и нужны друг другу. И какое нам всем дело до того, что на улице пожар. Нет, конечно же, как можно спокойно спать, когда вон в Зимбабве негров убивают. Или в Карабахе. Да мне на них всех глубочайше наплевать. Витя Гусаков пару лет побыл на пенсии, на тренажере с Гурецким, а сейчас вернулся летать. Его отдают Чекину в экипаж, а Алексеич, чтобы остаться со мной, согласился уйти в отпуск, пусть даже ценой небольшой потери среднего заработка. Говорит, этим, мол, купили: останешься с Ершовым.  Докатаете Чекина, Гусаков останется с ним, а вы будете снова вместе. Да я-то согласен. Витя Гусаков тоже опытнейший бортмеханик, Саше такой и нужен. В экипаже главное – тандем: командир-бортинженер. Штурман, конечно, тоже важен, но, уверяю, для меня потеря бортинженера гораздо болезненнее. Да Филаретыч от нас и не уйдет: с его ворчливым характером только я и ужился, да и он рвется в наш экипаж опять. Пиляев вроде бы грозится протолкнуть ко мне на ввод Сергея Аблицова. Я с ним летал, парень с Як-40, старый волк. Но, в связи с сокращением рейсов, ввода в командиры пока не предвидится. В этом месяце две Москвы с разворотом и Комсомольск. Торопятся с вводом, спешат подготовить к лету новый экипаж, поэтому о лишних посадках речи нет, Чекин и так летает хорошо, и нам дают длинные рейсы. На апрель Чекину  запланированы провозки: Камчатка, Владивосток, Полярный. Ну, а в мае, видимо, провезу его везде. Планы на месяц по 40 часов, ну, нам-то, может, подкинут еще рейсик. Сегодня ночная Москва с разворотом. Из дому выхожу в 2 часа дня, домой вернусь к 8 утра. 24.03.  После ночи впервые отказался от бани. Чувствую: слишком велика нагрузка. Хоть вроде и поспал урывками с 8 до 12 дня. И перед вылетом вчера удалось час поспать дома. Приехали ж в отряд за три часа до вылета, думали получить зарплату. Зарплата, полмиллиона, только что кончилась. Ну, поматерились: денег-то уж совсем в обрез. Зато узнали о том, что забастовка наша не отменяется. В мелочах-то наши требования удовлетворили, как говорят, Ельцин все подписал, и Гайдар подписал, – и пошли гонять бумаги по кругу. Однако главный вопрос – об особых условиях труда и отдыха летного состава – умело саботируется министерством транспорта. А это ведь и снижение саннормы, и увеличение отпуска и отдыха, и учет ночи и прочих трудностей, – и не по КЗОТу, а