вероятностью 80—85% вы выживете. Федеральное законодательство требует, чтобы производители самолетов предусматривали возможность эвакуации всех пассажиров через половину аварийных выходов самолета за 90 секунд. К сожалению, в реальной ситуации эвакуация редко происходит по намеченному плану. «Если рассмотреть случаи катастроф, в которых людей можно спасти, редко оказывается открытой даже половина аварийных выходов, — говорит Шанаган. — Плюс в самолете царит хаос и паника». Шанаган приводит пример катастрофы самолета компании «Дельта» в Далласе. «В этой аварии вполне можно было спасти всех людей. Люди получили совсем небольшое количество травм. Но многие погибли в огне. Они столпились у аварийных выходов, но не смогли их открыть». Огонь — это убийца номер один в авиакатастрофах. Не требуется сильного удара, чтобы взорвался топливный бак и огонь охватил весь самолет. Пассажиры погибают от удушья, поскольку воздух становится обжигающе горячим и наполняется токсичным дымом, исходящим от горящей обшивки самолета. Люди умирают также, поскольку ломают ноги, врезаясь во впереди стоящее кресло, и не могут доползти до выхода. Пассажиры не могут следовать плану эвакуации в необходимом порядке: они бегут в панике, толкаются и топчут друг друга [35].
Могут ли производители сделать так, чтобы их самолеты стали менее пожароопасными? Конечно, могут. Они могут спроектировать больше аварийных выходов, но они этого делать не хотят, поскольку это приведет к сокращению посадочных мест в салоне и снижению доходов. Они могут установить разбрызгиватели воды или ударостойкие системы для защиты топливных баков, как в военных вертолетах. Но и этого они делать не хотят, поскольку это утяжелит самолет, а больший вес машины означает больший расход топлива.
Кто принимает решение пожертвовать человеческими жизнями, но сохранить деньги? Якобы Федеральное авиационное агентство. Проблема в том, что большинство усовершенствований в системе безопасности самолетов оценивается с точки зрения выгодности затрат. Чтобы количественно оценить «выгоду», каждая спасенная жизнь выражается в долларовом эквиваленте. Как рассчитали в 1991 г. в Институте городского развития США, каждый человек стоит 2,7 млн долларов. «Это финансовое выражение смерти человека и ее воздействия на общество», — сказал в беседе со мной представитель FAA Ван Гуди. Хотя эта цифра значительно превышает стоимость сырья, цифры в графе «выгода» редко поднимаются до таких значений, чтобы превзойти расходы на производство самолетов. Чтобы объяснить свои слова, Гуди использовал пример с трехточечными ремнями безопасности (которые, как в автомобиле, перекидываются и через талию, и через плечо). «Ну, хорошо, скажет агентство, мы усовершенствуем ремни безопасности и таким образом спасем пятнадцать жизней в ближайшие двадцать лет: пятнадцать раз по два миллиона долларов равно тридцати миллионам. Производители придут и скажут: чтобы ввести такую систему безопасности, нам понадобится шестьсот шестьдесят девять миллионов долларов». Вот вам и плечевые ремни безопасности.
Почему FAA не скажет: «Дорогое удовольствие. Но вы все же начнете их выпускать?» По той же причине, по которой правительству понадобилось 15 лет, чтобы потребовать установки аэрбагов в автомобилях. У органов государственного регулирования нет зубов. «Если FAA хочет ввести новые правила, оно должно предоставить промышленникам анализ выгодности затрат и ждать ответа, — говорит Шанаган. — Если промышленникам не нравится расклад, они идут к своему конгрессмену. Если вы представляете компанию „Боинг“, вы обладаете в Конгрессе огромным влиянием» [36].
В защиту FAA следует сказать, что агентство недавно одобрило внедрение новой системы, закачивающей в баки с топливом обогащенный азотом воздух, что снижает содержание в топливе кислорода и, следовательно, вероятность взрыва, приведшего, например, к катастрофе рейса TWA 800.
Я прошу Денниса дать какой-нибудь совет тем пассажирам, которые после прочтения данной книги, каждый раз садясь в самолет, будут думать о том, не закончат ли они свою жизнь затоптанными другими пассажирами у двери аварийного выхода. Он говорит, что лучший совет — придерживаться здравого смысла. Садиться ближе к аварийному выходу. При пожаре наклоняться как можно ниже, спасаясь от горячего воздуха и дыма. Как можно дольше задерживать дыхание, чтобы не обжечь легкие и не надышаться токсичными газами. Сам Шанаган предпочитает места у окна, поскольку сидящие у прохода пассажиры с большей вероятностью могут получить удар по голове сумками, падающими из расположенного над сиденьями отделения для вещей, которое может открыться даже при незначительном толчке.
Пока мы ждем официанта со счетом, я задаю Шанагану вопрос, который ему задают на каждом коктейле на протяжении последних двадцати лет: шансы выжить в авиакатастрофе выше у пассажиров, сидящих впереди или сзади? «Это зависит от того, — терпеливо отвечает он, — о каком типе аварии идет речь». Я переформулирую вопрос. Если он имеет возможность выбрать себе место в самолете, где он садится?
«В первом классе», — отвечает он.
6. Мертвец в армии
В течение трех дней в январе 1893 г., а затем еще четырех дней в марте того же года капитан Луи Ла Гард из медицинского корпуса Вооруженных сил США применял оружие против совершенно необыкновенного противника. Это была беспрецедентная военная операция, одна из тех, в связи с которой его имя будут вспоминать впоследствии. Ла Гард был хирургом, но он участвовал и в боевых действиях. По итогам экспедиции в районе реки Паудер в 1876 г. он был награжден за мужество, проявленное в боях с индейцами племени сиу. Он участвовал в боях против индейского вождя по имени Тупой Нож. Мы можем только догадываться, связано ли имя этого человека с его интеллектуальными или военными способностями или с состоянием его оружия.
Важный и странный приказ Ла Гард получил в июле 1892 г. В приказе говорилось, что ему будет выдана новая экспериментальная винтовка калибра 30. Он должен сравнить эту винтовку со своей привычной винтовкой Спрингфилд калибра 45 и следующей зимой направить отчет в Пенсильванию, на завод Франкфорд Арсенал. Стрелять нужно в человека, точнее в группу людей — голых и безоружных. То, что эти люди голые и безоружные, являлось не самой главной их отличительной чертой. Самым главным было то, что они были уже мертвыми. Они умерли от естественных причин, их собрали из разных мест и передали в распоряжение артиллерийского подразделения армии. Их следовало подвесить к потолку в тире, а затем стрелять по ним, целясь в разные участки тела, с помощью десятка пуль с разным содержанием пороха (чтобы имитировать стрельбу с разного расстояния). После этого требовалось произвести вскрытие. Задача Ла Гарда была сравнить физиологическое воздействие на кости и внутренние органы человека, производимое выстрелами из двух разных типов винтовок.
Армия Соединенных Штатов была не первой, которая санкционировала использование трупов гражданских лиц в военных экспериментах. Как писал Ла Гард в книге «Огнестрельные ранения» (Gunshot Injuries), во французской армии примерно с 1800 г. практиковалась «стрельба по мертвым телам с целью изучения результатов выстрелов в военных условиях». То же относилось и к немцам, которые развешивали трупы на стенах и стреляли по ним с расстояния, соответствующего расстоянию выстрела в реальном сражении. Даже известные своим нейтралитетом швейцарцы в конце 1800-х гг. провели на трупах серию военных исследований по баллистике. Швейцарский хирург Теодор Кохер, служивший в швейцарской вооруженной милиции (швейцарцы предпочитают не воевать, но они вооружены, причем не только маленьким красным складным ножом-открывалкой), целый год стрелял из винтовки системы Веттерли по всевозможным мишеням — бутылкам, книгам, наполненным водой свиным кишкам, бычьим костям, человеческим черепам и, наконец, по паре целых человеческих трупов — с целью понять суть пулевого ранения.
Кохер и в какой-то степени Ла Гард хотели, чтобы их баллистические эксперименты с человеческими трупами привели к созданию более гуманного стрелкового оружия. Кохер заявлял, что задача оружия — не убить врага, но помешать ему вести бой. С этой целью он советовал ограничить размер пуль и делать их из
