совместная докладная записка Наркоматов юстиции, внутренних дел и ОГПУ от 13 апреля, где доказывалась необходимость создания системы лагерей. Составители докладной обосновывали свои выводы необходимостью полного осуществления приговоров, прекращения практики применения краткосрочного заключения и снижения расходов на содержание заключенных. В качестве решения выдвигались предложения организации в районе Олонца-Ухты концлагерей общей емкостью в 30 тыс. чел., и впредь всех лиц, осужденных на срок от 3 лет и выше, использовать для колонизации северных окраин страны, для разработки их природных богатств. По мнению составителей, реализация предложенных мер позволила бы привести практику в соответствие с основами исправительной политики и существенно снизить (до 100 руб./год) расходы на содержание заключенных.
Эти решения нашли отражение в постановлении «Об использовании труда заключенных», принятом СНК СССР 11.07.1929 г. Документ устанавливал новую структуру системы исполнения наказаний. Согласно постановлению, все осужденные на срок три года и выше подлежали направлению в исправительно- трудовые лагеря ОГПУ. Остальные, имевшие срок лишения свободы до трех лет, оставались в ведении органов НКВД союзных республик. Трудовое использование этих категорий заключенных обеспечивалось путем организации промышленных и сельскохозяйственных колоний. Соответственно, изменилась вся сеть мест лишения свободы, в ее состав вводились места заключения для осужденных на срок 1–3 года (колонии). За тюрьмами оставлялись функции следственных изоляторов и пересыльных пунктов.
В конце 1929 г. все ИТЛ были переведены на самоокупаемость и освобождены от уплаты подоходного налога и промыслового налога с оборота. Перевод мест лишения свободы на самоокупаемость снимал с государства бремя расходов на содержание практически любых масс заключенных, так как стоимость выполнения ими работ покрывала, иногда с превышением, все траты. В письме заместителя председателя ОГПУ Ягоды на имя Молотова от 28 февраля 1933 г. говорится: «Все лагеря ОГПУ находятся на полной самоокупаемости и все расходы производят за счет собственных средств, не прибегая ни к какому банковскому кредитованию». Поддержание карательного аппарата стало практически безубыточным, и это, несомненно, говорит в пользу мнения об эффективности созданной системы.
В Положении об ИТЛ было записано, что все заключенные получают продовольственный паек в соответствии с характером выполняемой работы. Общее содержание и все виды обслуживания предоставлялись бесплатно. Самым важным средством повышения производительности труда заключенных стала система зачетов: перевыполнявшим установленную норму день работы засчитывался за полтора-два календарных дня срока, а на особо тяжелых работах даже за три. В итоге срок наказания мог сократиться втрое!
Оформление системы стимулирования производительности труда заключенных позволило в дальнейшем перейти к решению масштабных задач в интересах хозяйственного и оборонного строительства в СССР.
Первым крупным оборонным строительством ГУЛАГа стало сооружение 4 железнодорожных и 2 безрельсовых дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар — Пинега (275 км). В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная — Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири — участок железной дороги Томск — Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 и 208 км.
Одной из важнейших отраслей народного хозяйства, где активно использовались силы и средства НКВД, было строительство путей сообщения. В этой области в 20-е годы образовался целый ряд проблем. Транспорт не справлялся с возрастающим объемом перевозок, что ставило под сомнение возможность реализации экономических программ.
Этот факт не раз констатировали руководители партии и правительства. На XV и XVI партконференциях, XV, XVI Съездах ВКП(б) неоднократно заявлялось, что «узким местом нашего хозяйства на ближайшие годы остается… транспорт». В решение транспортной проблемы органам ОГПУ предстояло внести существенный вклад.
Первой задачей на этом поприще стало строительство Беломорско-Балтийского канала. Поскольку история этого строительства вызывает большой интерес со стороны общественности, стоит рассмотреть ее более подробно.
Вопрос о канале встал на повестку дня вскоре после Октябрьской революции 1917 г. Весной 1918 г. Советом Народного хозяйства Северного района был разработан план развития транспортной системы, включавший постройку Беломорско-Обской железной дороги и Онежско-Беломорского канала. По замыслу проектантов, канал и железная дорога должны были стать осями транспортной системы, позволявшей установить бесперебойные хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, послужить базой для освоения Ухто-Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного районов. В марте 1918 г. Пермским университетом при помощи ВСНХ велась подготовка к отправке в изучаемые районы изыскательских партий, но начало интервенции на Севере прервало осуществление этих планов.
Вновь к проблеме канала вернулись весной 1930 г., когда в Совете труда и обороны СССР был подготовлен текст докладной записки «О сооружении Беломорско-Балтийского водного пути». Авторы записки исходили из причин как экономического, так и военно-политического свойства. В докладной четко выделяли эти две группы доводов в пользу строительства.
В области военно-стратегической канал должен был обеспечивать разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря:
1) защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистральных водных путей, уходящих вглубь страны. Эта задача достигается на Северном театре возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок, надводных торпедных кораблей и крейсеров;
2) возможность действий наших морских сил на морских сообщениях противника, как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в восточной части Атлантического океана;
3) поддержание коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретало исключительно важное значение в военное время;
4) наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, наличие канала должно было послужить реальной угрозой и потребовать пересмотра ее внешней политики;
5) взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой;
6) маневренные переброски в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой;
7) возможность эвакуации в глубь страны и использования в качестве тральщиков на других морях всех северных рыболовных траулеров.
В сфере экономики соображения о пользе канала были такими:
1) связь Ленинграда и морских путей из Ленинграда на Запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью;
2) выход из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;
3) связь Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго-Дона);
4) получение мощных источников дешевой водной энергии путем устройства при плотинах гидростанций;
5) широкую возможность развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полное использование еще нетронутых сырьевых ресурсов, а также
