модели Бристоль «Юпитер-VII» французской фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники НКВД обеспечивали незамедлительно коллектив заключенных необходимыми материалами.
В июле были завершены испытания истребителя «И-5», и службы ОГПУ решили продемонстрировать свое детище Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты.
Сталин был в восторге и специально поехал в Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомится с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя Социалистического Труда и две Государственные премии.
В 1938 году, согласно приказу № 22бсс ОВСНК и приказу НКВД № 00641, в Бутырской, Лефортовской и Таганской тюрьмах были сформированы группы конструкторов В. М. Петлякова и В. М. Мясищева, а также группа аэродинамики и расчетов. Всех их разместили в поселке Болшево Московской области, в бараках бывшей колонии для малолетних преступников с высоким забором по периметру. Учреждению был присвоен шифр СТО (спецтехотдел НКВД).
Петлякову было дано задание создать двухмоторный высотный истребитель. Коллектив КБ создал истребитель под именем «100» (сотка), но опыт советско-финской войны показал, что армии необходимы пикирующие бомбардировщики.
Глава ведомства НКВД Л. П. Берия поставил перед коллективом КБ Петлякова новую задачу — превратить проект истребителя в проект пикирующего бомбардировщика, пообещав освобождение всем заключенным, участвующим в данной работе.
Срок был дан всего полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других КБ Петлякову передали около 300 человек.
В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки. Опытный экземпляр не строили. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.
За полтора месяца инженеры Петлякова превратили истребитель в пикирующий бомбардировщик, который получил имя Пе-2. Серийное производство его началось 23 июня 1940 г.
Лаврентий Павлович Берия сдержал свое слово, и 25 июля 1940 года Петляков, вместе со всем своим окружением, был освобожден.
Способность производить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, в сочетании с высокой скоростью (до 500 км/ч) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11 427 самолетов.
Этот самолет попал в книгу рекордов Гиннеса, как «один из наиболее выдающихся боевых советских самолетов Второй мировой войны». За создание пикирующего бомбардировщика Пе-2 Петляков получил Сталинскую премию.
К сожалению, жизнь Петлякова прервалась из-за нелепой случайности. В январе 1942 г. его вызвали в Москву, и он полетел на одном из Пе-2, который перегоняли на фронт. В полете самолет загорелся и Петляков вместе с экипажем погиб…
Когда создавался Пе-2, то крыло для этого бомбардировщика разрабатывал Мясищев. Он реализовал свою идею по созданию бомбардировщика с конструкцией крыла, используемой как топливные баки.
Руководство высоко оценило этот проект, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ-102, и его изготовление началось в 1940 г. все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве. Самого Мясищева летом этого года освободили из заключения.
После начала войны КБ Мясищева эвакуируют в Омск на местный авиационный завод, с задачей продолжить выпуск самолетов ДВБ-102.
В 1942 г. за достигнутые успехи в создании ДВБ-102 Мясищев получил благодарственную телеграмму от Сталина и премию в 25 тыс. рублей, которую он передал в фонд обороны страны на выпуск самолетов для фронта.
После гибели Петлякова в 1942 г. Мясищева назначают главным конструктором, и он возглавил его конструкторское бюро. В 1943 г., выполняя указания правительства улучшить конструкцию Пе-2, Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и за шесть месяцев подвергает Пе-2 коренной модернизации.
Фактически это уже был совершенно другой самолет. Но Мясищев, сдерживая свои амбиции, назвал эту модель Пе-2И в память о своем учителе Поликарпове.
По скоростным характеристикам самолет Пе-2И не имел равных. Как среди бомбардировщиков, так и среди истребителей.
После окончание войны промышленность стала переходить на мирные рельсы и часть структур, работавших на военные нужды, были расформированы. Не избежало этой участи и ОКБ Мясищева. Ведущие специалисты были переданы ракетчикам в состав ОКБ-52 В. Н. Челомея, а В. М. Мясищев был назначен на должность декана самолетного факультета МАИ.
Обязанности профессора учебного института совершенно не соответствовали творческой натуре Мясищева, и он искал выход из создавшегося положения. В 1951 г. он предложил Сталину решить проблему по созданию межконтинентального бомбардировщика и, согласно постановлению СМ СССР № 949–469 от 24.03.1951 г., было дано добро на организацию в Тушино на заводе № 23 ОКБ-23 МАП под руководством генерального конструктора Мясищева.
За полтора года коллективы ОКБ-23 и завода разработали, и подняли в воздух стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями, получивший в серийном производстве обозначение М-4.
На самолете-гиганте Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. Мясищеву в 1957 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а многие работники ОКБ-23 и завода были награждены орденами и премиями.
Перед войной продолжались работы по созданию самолетов и в группе Туполева. 23 февраля 1939 г. вышел совместный приказ № 00167/30с НКВД-НКАП, в котором говорилось «…согласно исполнения приказа № 42с СНККО, директору завода № 156 выделить и оборудовать помещение к 1.03.1939 г. для ОТБ численностью 40–50 человек…». Под приказом стояли подписи — Л. Берия и М. Кагановича.
Первым заданием для этого ОТБ было создать под руководством Андрея Николаевича Туполева, двухмоторный бомбардировщик (шифр «103»), способный нести 1,5 т бомбовой нагрузки и иметь дальность до 2000 км.
Общение Туполева с руководством НКАП, ВВС, НИИ и других организаций осуществлялось только через представителей НКВД, кураторов от НКВД Балашова и Крючкова, которые контролировали всю переписку с внешними организациями.
Они обеспечивали соблюдение секретности работ и хранение документации, а также контролировали работу по созданию проектной документации и работу производственных подразделений, но вмешиваться в деятельность ЦКБ они не имели права.
Интересно, что в ЦКБ № 29 НКВД Туполев «пригрел» экзотическую личность — итальянского барона авиаконструктора Роберта Бартини. После Октябрьской революции в России многие коммунисты в различных странах мира считали своим долгом помочь молодому социалистическому государству. Среди них оказался и итальянский авиаконструктор, коммунист Бартини — сын барона Людовико ди Бартини, государственного секретаря Итальянского королевства.
В 1921 г. за участие в коммунистическом движении Роберт Орос ди Бартини в Италии был осужден на 20 лет тюрьмы, но сумел бежать. В 1932 г. он приехал в Россию с мечтой помочь коммунистам России превзойти фашистов в авиации: «Приложу все свои знания и силы, чтобы красные самолеты летали быстрее черных».
Роковую роль в судьбе Бартини сыграл Тухачевский, назначив его главным конструктором СНИИ ГВФ. В 1937 г. рекомендации Тухачевского стали основанием для ареста Бартини. После трех месяцев следствия
