1941 г. было принято решение о возобновлении стройки. В декабре 1941 г. началась переброска этапов, освободившихся со строительства Куйбышевских авиационных заводов, на едва размеченную площадку. В феврале 1942 г. было, наконец, сформировано управление «Челябметаллургстроя» во главе с бригинженером А. Н. Комаровским. К весне 1942 г. на стройплощадке было развернуто 12 жилых городков емкостью в 40 тыс. чел.
Уровень организации работ на объекте может быть признан очень высоким. Весна 1942 г. была полностью посвящена строительству подъездных путей и оборудованию площадки сетью надежных дорог. К декабрю было введено в строй 51 км автомобильных и 64 км железных дорог. Одновременно сооружались предприятия по производству строительных материалов: бетонно-растворный узел мощностью 1200 кубометров в сутки и кирпичный завод производительностью свыше 6 млн. штук кирпича в месяц, ремонтно-механический завод. Эти объекты вступили в строй к июлю 1942 г. Выполнение полного объема подготовительных работ позволило во всеоружии приступить к сооружению 1-й очереди комбината, состоящей из самого крупного и мощного в Европе электросталеплавильного цеха (5 печей по 30 тыс. тонн стали в год), прокатного цеха с длиной прокатного стана около 500 м, кузнечного и ремонтно-механического цехов. Одновременно строился город металлургов с населением в 25 тыс. человек, начиналась подготовка площадки для сооружения 2-й очереди комбината: мартеновского цеха, коксовой батареи и двух доменных печей.
Седьмого февраля 1943 г., ровно через 9 месяцев после начала работ, 1-я очередь Челябинского комбината специальных сталей была сдана в эксплуатацию. А 30 апреля 1944 г. дала чугун первая из двух доменных печей. При сооружении первой очереди строители переместили 2,2 млн. кубометров грунта, уложили 100 тыс. кубометров бетона и 15 тыс. тонн стальных конструкций, проложили 143 км железнодорожных путей. В июле 1944 г. в строй вошла коксовая батарея, а в декабре — вторая доменная печь. В 1943–45 гг. на комбинате было выплавлено 611,5 тыс. тонн чугуна и 214,5 тыс. тонн качественных специальных сталей, произведено 105 тыс. тонн проката.
В годы войны активно продолжалось развитие силами НКВД Печорского угольного бассейна. План добычи угля на 1941 г. был установлен в 300,9 тыс. тонн, а 12 февраля 1942 г. было принято Постановление СНК СССР «О развитии добычи воркуто-интинских углей и мероприятиях по обеспечению их вывоза». Документом предусматривалось увеличение добычи угля в 2,5 раза по сравнению с 1941 годом и скорейшее завершение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали.
Для ускорения сооружения мостов на дороге строительство получило 4700 тонн металлоконструкций из каркаса Дворца Советов в Москве, были демонтированы несколько мостов через канал Москва — Волга и др.
Конструкция мостов и сооружений, строение пути и нормы были предельно упрощены: при норме укладки шпал в 1600 на км пути укладывалось не более 900 шпал на км, полотно укладывалось на вечную мерзлоту (балластировка производилась позднее). Упрощение технологии, улучшение снабжения и переброска на трассу новых контингентов осужденных позволили ускорить строительство: в октябре средняя скорость укладки пути составила 4 км/сутки против 2 км/сутки в сентябре. 28 декабря 1941 г. укладка пути от Кожвы до Воркуты была завершена и на следующий день в Воркуту прибыл первый поезд. Окончательно дорога была принята в эксплуатацию 1 августа 1942 г.
На трассе предстоял огромный объем доделок, но все же к 1 января 1943 г. пропускная способность дороги увеличилась до 12 пар поездов в сутки, а к концу года — до 14 пар поездов. Введение в строй железной дороги позволило с 1943 г. прекратить отправку угля водой. Создание постоянно действующей транспортной артерии позволило развернуть добычу воркутинских и интинских углей в полном объеме. В ходе войны в бассейне было заложено 29 шахт (из них вступили в строй 12), добыча угля в 1943 г. достигла 1704,6 тыс. тонн, в 1944 г. — 2552 тыс. тонн, в 1945 г. — 3347 тыс. тонн. Печорский уголь потребляли к концу войны 9 областей, 2 автономных республики, 35 городов и 52 предприятия.
Наконец, нельзя не упомянуть о деятельности хозяйственных подразделений НКВД на железнодорожном строительстве в других районах страны. В сентябре-декабре 1941 г. силами НКВД сооружена вдоль берега Белого моря железнодорожная ветка Сорока (Беломорск) — Обозерская. После того, как германские и финские войска перерезали Кировскую железную дорогу, новая ветка стала единственным путем связи Кольского полуострова с остальной страной и перевозки поступивших в Мурманск грузов по ленд-лизу. Высокая скорость сооружения дороги привела в изумление министра иностранных дел Великобритании А. Идена. В декабре 1941 г., проезжая в Москву из Мурманска, он выразил крайнее удивление появлением действующей железной дороги там, где еще пол года назад была абсолютно неосвоенная местность.
23 января 1942 г. ГКО принял решение о сооружении рокадной дороги от Ульяновска до Сталинграда. Значительный участок новой линии от Саратова до Сталинграда сооружался силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства под общим руководством зам, начальника главка Ф. А. Гвоздевского. Работы на трассе начались в феврале 1942 г. Разработанный Желдорпроектом НКВД проект, по которому трасса проходила вне поймы Волги, позволил обойтись минимальным числом мостов и глубоких отходов. Несмотря на то, что с июля 1942 г. строительство велось под постоянными бомбардировками немецкой авиации, 7 августа 1942 г. головной участок трассы от ст. Иловля до Камышина был сдан в эксплуатацию и стал пропускать воинские эшелоны. Рокада Сталинград — Петров Вал — Саратов — Сызрань на протяжении 240 км была введена в строй за 100 дней. В сентябре-ноябре в строй были введены участки Иловля — Саратов (331 км) и Свияжск — Ульяновск (202 км).
Можно приводить еще немало примеров военноэкономической деятельности НКВД. Очевидно одно: и до, и во время Великой Отечественной войны органы НКВД были важнейшим стратегическим резервом советской военной экономики. Этот резерв внес существенный вклад в победу над гитлеровской Германией.
Документы
Существующая система мер социальной защиты в отношении лиц, совершивших социально-опасные деяния, опирается у нас, главным образом, на изоляцию этого элемента в места лишения свободы.
Практика применения этой системы оказалась весьма дорогостоящей государству; повела к переполнению тюремного населения сверх всякой нормы и сделала приговор суда совершенно нереальным.
Такое положение, отмечаемое неоднократно всеми организациями и лицами стоящими близко к этому делу, было констатировано и правительством 26/III-28 г. по докладу НКЮ, которое дало ряд конфетных указаний к изменению и коренной реорганизации системы мер социальной защиты.
Нет никакого сомнения, что проведение в жизнь директив правительства о максимальном сокращении практики применения краткосрочного заключения и настойчивая необходимость полного осуществления приговоров к долгосрочным, должны привести к переходу от системы ныне существующих мест заключения к системе концлагерей, организованных по типу лагерей ОГПУ, как гарантирующей реально проведение карательной политики и несомненное значительное снижение расходов по содержанию заключенных.
В связи с тем, что СНК своим постановлением от 1/03–29 г. и ВЦИК от 25/03–29 г. предложили ОГПУ в качестве единовременной меры изолировать в концлагеря ОГПУ около 8000 человек: воров, рецидивистов, уголовников, конокрадов и т п., ныне содержащихся в местах лишения свободы, перед нами стал вопрос о необходимости срочной организации нового концлагеря емкостью примерно в 10 000 человек.
