цеха шла большая приборка, в том числе и в гальюне, отделённом от места приготовления торпеды фанерной перегородкой. Приборщик гальюна дошёл до стадии мытья унитазов. В одном из них скопилось фекальных масс более обычного, но никакого значения этому не придали: дескать, перекись всё смоет. Действительно после первого щедрого полива перекись водорода пошипела серьёзнее обычного, объём массы немного уменьшился, но до конца масса смыта не была. Приборщик, без тени сомнений, плещет ещё перекиси и ждёт желаемого эффекта с окурком во рту. Эффект был, но другого свойства. Взорвалась газовоздушная смесь, образовавшаяся от реакции перекиси водорода с фекальными массами и находящимися в горле унитаза остатками деревянной приборочной щётки. Осколками чугунного унитаза типа «Генуя» была пробита фанерная перегородка между гальюном и помещением цеха. Эти же осколки легко ранили трёх матросов из состава торпедного расчёта и поцарапали корпус практической торпеды. Сам виновник получил лёгкие ожоги и ушиб гениталий (матросская роба спасла от позора). Так как он сам в момент взрыва стоял на унитазе, то осколочных ранений не получил (унитаз вылетел из-под ног в разные стороны). Этот «шедевр» то же три раза зачитывался на всех кораблях и в частях флота троекратно, наверное, для распространения «передовых» технологических приёмов ведения большой приборки и методов борьбы с неуставными взаимоотношениями.
Единство корабля и экипажа или плавучий батальон
Устав Внутренней Службы ВС РФ приравнивает корабль третьего ранга ВМФ РФ к батальону. Казалось с чего бы это? При численности экипажей от 60 до 110 человек, что от силы соответствует ротам разной комплектации в мотострелковых частях, вдруг батальон. Не берусь ответить за все корабли третьего ранга, но на примере кораблей противолодочных постараюсь внести ясность в этот вопрос. В каждый корабль, при его проектировании, закладываются определённые тактико-технические данные (ТТД). В ходе строительства корабля и его испытаний стремятся получить эти ТТД на практике. Так вот связующим звеном между кораблём и его ТТД является экипаж. Всё, что невозможно автоматизировать при уровне техники, достигнутом на момент постройки конкретного корабля, расписывается по эксплуатационным инструкциям и книжкам «Боевой номер» каждого члена экипажа от командира корабля до матроса. В дальнейшем в ходе занятий по специальности, тренировок и учений эти обязанности осваиваются на практике, для рядового состава до автоматизма. Обязательна взаимозаменяемость специалистов, так как боевые потери могут быть компенсированы только по прибытии в базу. Именно коллективная деятельность экипажа одушевляет корабль. Оглядываясь назад во времени, я теперь понимаю, что мне повезло: неоднократно наблюдать, как рождаются (или возрождаются) корабли. Не будем начинать от момента зарождения идеи создания именно этого проекта корабля. Начнём с окончания воплощения проекта в металле на судостроительном заводе, то есть со спуска корпуса на воду. При длине чуть более 70 метров и ширине почти 11, без мачты и обтекателя гидроакустической станции МГ-322Т корпус вполне умещался в монтажном эллинге завода и был ближайшим к выкатным воротам. Расположен он был на специальных клетях, покоящихся на множестве железнодорожных катков. Правда, кроме нашего корпуса там, в разной стадии готовности находилось ещё несколько. Полностью процесс выкатки корпуса корабля из эллинга и спуска его на воду заводского затона с помощью слипа мне удалось наблюдать, когда я был лейтенантом, командиром БЧ-3 (минно-торпедной боевой части) МПК-41 осенью 1972 года. В остальных случаях корабли уже стояли у достроечного причала в ожидании экипажей. Экипаж построили в эллинге рядом с корпусом, одна из заслуженных работниц судостроительного завода (крёстная мать корабля) разбила бутылку шампанского о борт и будущая гроза подводных лодок тихим ходом, пока ещё по рельсам, кормой вперёд двинулся через маневровое поле к слипу. Маневровое поле — это такая система уложенных на большой площади взаимно перпендикулярных рельсов, на разных уровнях, позволяющая перемещать корпуса строящихся кораблей как вдоль, так и поперёк поля. Спустили его на воду не с первой попытки, так как обнаружились незначительные технологические течи, которые требовалось ликвидировать. Спуск на воду занял весь световой день. Ещё недели три экипаж жил на берегу в красном уголке завода. А по готовности жилых помещений и комплекса жизнеобеспечения (кубрики и каюты, камбуз, столовая, кают-компания, гальюны), заселились на корабль. И сразу установили вахты, дежурства, обходы и весь служебный уклад жизни. В то время когда судостроители вели техническую подготовку корабля к переходу на достроечную базу во Владивосток, экипаж занимался получением всего необходимого стандартного военно-морского снабжения, без которого в море не выходит ни одно судно, ни один корабль. И самое главное — командиры боевых частей со своими специалистами проверяли и принимали ЗИПы для оружия, вооружения и механизмов от отдела комплектации завода. Заказали продовольствия на почти двойной экипаж, так как часть заводской сдаточной команды шла на переход вместе с кораблём. Тем временем системы и механизмы корабля начали оживать по одному и группами в ходе заводских швартовных испытаний. Специалисты завода, при участии специалистов экипажа, предъявляли технику в действии офицерам военной приёмки. Частично именно для этого кораблю надо было находиться на воде в затоне у достроечного плавучего причала, чтобы системы охлаждения машин и механизмов могли охлаждаться забортной водой. Когда наблюдаешь эту картину изо дня в день, кажется, что корабль оживает или просыпается. Ощущая ногами лёгкую вибрацию палубы и слыша звуки работающих механизмов, запахи выхлопов дизелей основных и вспомогательных запоминаешь их навсегда и больше уже ни с чем не спутаешь, находясь на кораблях данного проекта. В отличие от авиационного и автомобилестроения в кораблестроении неприменимо шаблонирование (в лучшем смысле этого слова). То есть каждый корабль — объект штучного изготовления, и независимо от единого проекта, исправления и дополнения принятые совместно МСП (Министерством Судостроительной Промышленности) и ВМФ на каждом очередном корабле строго свои. С этого периода постройки и вплоть до завершения государственных ходовых испытаний каждый член экипажа становился глазами и ушами военной приёмки. Все замечания по строительству корабля, выявленные матросами, старшинами, мичманами и офицерами корабля записывались в специальную книгу замечаний экипажа и были обязательны к рассмотрению строителем корабля (ответственным сдатчиком) и офицерами военной приёмки. Принятая организация контроля качества строительства корабля многократно увеличивала возможности военной приёмки. В это же время члены экипажа «притирались» друг к другу, так как до этого они служили хоть и на таких же кораблях и на похожих должностях, но в других коллективах и под командованием других офицеров. Перед началом перехода на достройку руководство завода принимает кардинальное решение: или корабль идёт вниз по Амуру своим водоизмещением или в транспортном корабле-доке. Всё зависит от прогноза гидрологов по уровню воды в реке Амур на время перехода экспедиции вниз по течению. Если корабль идёт самостоятельно, то без обтекателя ГАС МГ-322Т «Аргунь», который увеличивает максимальную габаритную осадку на два метра. На место крепления обтекателя ставят стальную заглушку. Без обтекателя максимальную габаритную осадку обуславливает средний винт. Его на время перехода по реке стопорят в положении минимальной осадки (одна лопасть строго вверх, две нижние по сторонам) или даже снимают. Обтекатель монтируют после окончания перехода в одном из доков в районе Владивостока. Так и было при переходе МПК-41. Запас топлива принимается минимальный, только для перехода до заправочного пункта в низовьях Амура, перед выходом в море. Мачта с антеннами радиолокационных станций и с ходовыми огнями остаётся в лежачем положении до прохода под мостами, просвет которых не позволяет пройти под ними с установленной мачтой. И вот, наконец, всё снабжение загружено, акты о готовности корабля к переходу на достройку подписаны, оба экипажа на борту, запасы обеспечивают поэтапный переход и «заказ», как называют корабль на заводе, начинает движение вниз по реке на буксире или своим ходом и под проводкой амурских лоцманов. За время работы с лоцманами у меня сложилось впечатление, что это люди с абсолютной памятью и фанатически преданные своему делу. С некоторыми я встречался не раз в ходе проводок караванов, и они могли продолжить наши беседы, прерванные расставанием в прошлые годы, так как будто мы расстались вчера. Не говоря уже о фамилиях, именах, отчествах моих и моих офицеров, тактических номерах кораблей и особенностях прошлых проводок. При переходе по реке, наверное, первый и последний раз, в вахтенном журнале корабля расстояние, пройденное за вахту, записывается в километрах, а не в милях. Таковы правила плавания по внутренним водным путям на реках,
