зависимость запуска двигателей от исправности котла. Таким образом, в зимних условиях Приморья и Камчатки вместо 45 минут корабль мог сняться с якоря и швартовных за 20 минут без нарушения требований эксплуатационных инструкций. Кроме того, впервые на ТОФ, корабль этого проекта был оборудован выдвижной движительно-рулевой колонкой ВДРК-159М. В основном это было сделано для расширения диапазона гидрометеорологических условий (ГМУ), при которых корабль мог бы использовать ПОУКТ-1А, уменьшая бортовую качку разворотом корпуса корабля по волне или против волны. Но некоторые пытливые умы разгоняли с её помощью битый лёд в месте швартовки и помнили о возможности ввода целей в углы обстрела при работе ОГАС на стопе. При мощности ВДРК всего в 50 квт появилась возможность иметь электроход до 2,5 узлов и невероятно увеличивалась маневренность в стеснённых условиях, а это позволяло начинать съёмку с якоря и швартовных под газовой турбиной (турбина после запуска через 10-15 минут была готова к даче хода у турбины разобщительная муфта была, но не было реверса, она давала ход только вперёд). К моменту выборки якоря корабль с помощью ВДРК был развёрнут курсом на выход из базы и газовая турбина готова к даче хода вперёд вплоть до полного (18 узлов). Время съёмки сокращалось до 15 минут, и уже определялась не готовностью ГЭУ, а другими параметрами (в штабах этого никто не анализировал)! Параллельно готовились к запуску главные дизеля, так как они находились в прогретом состоянии (закольцованные системы охлаждения!). На двадцатой минуте они запускались, и через пять минут корабль мог развивать хода вплоть до самых полных — вот и реализация идеи вывода сил из-под удара! И ещё одна вечная проблема — пресная вода. Опреснитель на корабле был, но он был паровым. То есть для опреснения воды требовалось запустить котёл, получить пар и направить его в опреснитель. При этом производительность опреснителя была всего 500 килограмм воды на одну тонну пара, при невероятной сложности его эксплуатации. Все наши предложения по замене парового опреснителя на электрический успеха не имели. Хотя для дизель-электрических подводных лодок были разработаны и отлично себя зарекомендовали электрические опреснители. Правда они работали на постоянном токе, но я не видел преград для установки на корабле мощного выпрямителя (хотя тепловое действие постоянного и переменного токов одинаково). В сумме по весу и габаритам и выпрямитель и опреснитель были меньше чем паровой опреснитель. На малых кораблях вода не делится на питьевую и техническую. Начиная с 15 заводского номера (МПК-143), в ущерб запасам топлива, на кораблях появились цистерны льяльных вод аж на целых 18 тонн! Это в то время когда в местах базирования ещё даже не было сборщиков льяльных вод. Конечно, в ближайший доковый ремонт эти цистерны были соответствующим образом обработаны для приёма пресной воды, что значительно разрядило обстановку с пресной водой. Ну а когда корабли проекта начали ходить за границу, цистернам пришлось вернуть их первоначальное предназначение. Ещё один бич: «вовремя» сгорающие, при неудачных переходах с одного источника питания на другой, предохранители. Особенно часто это бывало на выходах в море при выполнении самых продолжительных задач, таких как контрольный поиск подводных лодок в заданном районе. Поиск мог длиться от трёх до пяти суток и от однообразия производимых операций личный состав уставал и начинал делать ошибки при переходе с одного электрогенератора на другой. Ошибки вели к всплескам токов в сети и как следствие к перегоранию предохранителей, в частности в отсеках усилителей приёмных трактов гидроакустических станций. Так вот для быстрейшей замены перегоревших предохранителей я предложил подвешивать запасные в прозрачных полиэтиленовых пакетиках на тех приборах, где они требовались чаще, чем в других местах (одновременно повышалась требовательность к специалистам-электрикам по улучшению качества переходов с одного источника питания на другой). О перегоревших предохранителях сигнализировали предусмотренные конструктивно неоновые лампочки, и их было видно сразу после входа в отсек. Оставалось только брать заведомо исправные предохранители из пакетиков, а не искать предохранители нужных номиналов в ЗИПе, для устанавки их вместо сгоревших. Время, требующееся на эту операцию, было сравнимо со временем прибытия матроса-акустика в приборный отсек (в норме он был необитаем). Вроде всё просто, но ни в одной инструкции, по использованию радиотехнических приборов в корабельных условиях, такой простой рекомендации не было. Ещё одна «болезнь»: замена засорившихся топливных фильтров главных дизелей на выходе в море, что происходило даже при регулярной зачистке расходных топливных цистерн. При замене фильтров двигатель приходилось останавливать. Мы сделали каждому из двух главных двигателей ещё по одному параллельному фильтру с переключающими клапанами. Теперь при засорении одного из фильтров мотористы переключали клапанами топливо на параллельный (заведомо чистый) фильтр, а загрязнённый извлекали и загружали в ультразвуковую мойку. Остановка двигателей при таких манипуляциях не требовалась, скорость хода, соответственно, не уменьшалась. По проекту на корабль полагалось всего 50 метров телефонного кабеля для подсоединения корабельной телефонной сети к береговым телефонным сетям. Но кто и где видел, чтобы в остальных местах базирования, кроме базы приписки, до телефонного шкафа было 50 метров и меньше. Приходилось самостоятельно доводить длину кабеля до 200 м, вот этой длины хватало практически во всех местах базирования. Ещё одной «проблемкой» был подвесной лодочный мотор ЛММ-6А, которым была укомплектована корабельная шлюпка ЯЛП-4. Мотор отлично работал только при его испытаниях при приёмке шлюпочной комплектации на судостроительном заводе. Но при конкретном решении этой задачи лично я сделал вывод, что элементарно нарушалась инструкция по эксплуатации мотора. В качестве топлива двухтактного подвесного мотора использовалась бензомаслянная смесь. Бензин с октановым числом 76 должен быть смешан в соотношении 1: 20 с АВТОТРАКТОРНЫМ маслом, а почти везде на флоте для этих целей использовалось ДИЗЕЛЬНОЕ масло. Как только заливалась правильная смесь — мотор начинал работать безупречно. В дальнейшем требовалось регулярно производить его техническое обслуживание в объёме требований инструкции по эксплуатации. И вообще, чтобы стимулировать поддержание подвесных моторов в исправном состоянии я во всех базах предлагал шлюпочные гонки проводить не в традиционные два этапа (на вёслах и под парусом) а в три (на вёслах, под парусом и под мотором). Кроме того, при проведении субботников на корабле (был и такой политический маразм — проводить на кораблях, техническая эксплуатация и содержание которых и так строго регламентированы корабельным уставом ещё и коммунистические субботники), политработники требовали личного участия командиров кораблей. Так вот я выбрал для себя как объект субботников регламентное обслуживание подвесного шлюпочного мотора ЛММ-6А. Командир на верхней палубе у шлюпки, в комбинезоне и с инструментами, не только руководит общекорабельным субботником, но и сам делает конкретное дело — все довольны, а больше всех шлюпочный мотор. А значение исправного подвесного мотора для корабельной шлюпки, особенно на малых кораблях, трудно переоценить. Интересно также, что под этим мотором было невозможно ходить в условиях забрызгивания. Брызги морской воды при попадании на изолятор свечи зажигания срывали зажигание и останавливали мотор. Мало кто знал, что для предотвращения забрызгивания достаточно было натянуть на головку цилиндра полиэтиленовую упаковку от сигнальных ракет (она точно подходила для этих целей по размеру). Всего какой-то пакет в обмен на надёжное движение шлюпки под мотором в плохую погоду!
И самое главное: запас основного противолодочного оружия — торпед на корабле был предусмотрен в количестве четырёх штук. Без особых затруднений на приёмные стеллажи торпедных аппаратов можно было брать ещё две торпеды, расчёты посадки и остойчивости корабля, а также прочности стеллажей это подтвердили. Кроме того, на палубы всех коридоров и кубриков можно было брать сверх комплекта артиллерийские снаряды в штатной укупорке в ящиках в один слой. Заявки на необходимое количество продовольствия на корабль, до определённого времени, делались «на глаз», по интуиции продовольственников, пока на основе норм снабжения мною не была создана таблица с аргументами: количество личного состава, количество пассажиров, вид продовольствия и заданная автономность. Зная остатки разных видов продовольствия на борту, легко было определить, сколько и чего нужно включать в заявку для обеспечения неснижаемых запасов и заданной автономности по каждому виду продовольствия. После создания этой таблицы составление заявок, на пополнение запасов продовольствия до заданной автономности, мог производить любой офицер или мичман корабля. Ещё одно слабое место проекта. Для стыковки с магистралями российского изготовления как береговыми, так и морскими на кораблях было всё необходимое. Но на море встречались технические чудеса, изготовленные за рубежом, а там свои технические нормы. В общем, в снабжении корабля трубопроводные переходники были только нашего стандарта, увы, это не обеспечивало необходимости соединения любого трубопровода с любым. А таковая необходимость возникала достаточно часто. Корабли проекта 1124 предназначались для дивизионов и бригад ОВР (Охраны водного района). Автономность их невелика (а гоняли их вдоль всего побережья до
