тяжёлая работа направлена на сведение к минимуму вероятности подрыва корабля на магнитных минах вероятного противника. Кроме того, после приведения магнитного поля корабля в порядок, производится уничтожение девиации магнитного компаса, который является на современных кораблях резервным курсоуказателем. Для перешвартовки вызывался заводской буксир. Всё это делалось не торопясь, с чувством, с толком и с расстановкой. Нет буксира — нет перешвартовки на очередной магнитный курс. Нет перешвартовки на очередной магнитный курс — нет замеров на новом курсе, нет регулировки магнитных полей и т.д.. От приёмки кабеля с СБР и накладки его обмоток на корпус никуда не денешься, но это разовая авральная работа. А вот перешвартовок может быть очень много (столько, сколько потребуется главному инженеру с СБР). Вот мы пришли к первому способу обеспечения испытаний. Я отказался от переноса швартовных тросов с бочки на бочку, а стал переносить их на палубе корабля с носа в корму и с правого борта на левый в зависимости от требуемого курса и направления ветра. Это занимало времени много меньше, чем перешвартовка при помощи буксирного катера и главное не требовался буксир. Основное внимание при таких перешвартовках следовало уделять удержанию швартовных тросов так чтобы переносимый по кораблю швартов не выпал за борт. В итоге, начиная с МПК-143, вместо двух недель удавалось выполнить размагничивание за пять дней! А цену времени, при сдаче планового корабля, знают только кораблестроители. Все мои испытательные находки записывал в свой блокнот, красным карандашом, старший строитель проекта 1124 Пётр Иванович Крячек (светлая ему память, к сожалению, он нас уже покинул). А уж у него на личном счету за долгие годы работы в судостроительной промышленности было несколько десятков построенных и сданных кораблей, и всякие пустяки заносить в свой блокнот он бы не стал.
Прохождение замеров и регулировки электрических полей
В этом случае проходит два этапа. Первый замеры и регулировка электрических полей при стоянке на двух швартовных бочках. Только одно условие: швартовные концы должны быть либо растительными, либо синтетическими. Первый этап никаких трудностей ни у экипажа, ни у сдаточной команды, ни у персонала замерной группы не вызывал и требовал только времени. Второй этап производился на ходу в весьма стеснённых навигационных условиях вблизи от берега и на разных ходах. Требовалось проходить между двух вех, над датчиком измеряемого поля, который находился на, дне курсами туда и обратно, различающимися на 180°. В светлое время суток вполне выполнимое маневрирование, разумеется, с соблюдением всех мер предосторожности, которые хорошая морская практика вырабатывала столетиями. В описываемом случае замеры и регулировка по первому этапу были закончены после 18.00 в пятницу. Это было в конце августа 1980 года в районе Владивостока. Ещё не темно, но темнота неизбежна и тогда почти неизбежно продолжение замеров и регулировки электрического поля на ходу только в понедельник. Если это произойдёт, то примерно 300 человек инженеров, техников и рабочих, командированных с судостроительного завода на достроечную базу, не выходя на работу (из-за отсутствия корабля у достроечного причала), будут получать среднесуточную зарплату не менее чем за два дня. Для руководства завода это самый неблагоприятный вариант развития событий. Для ВМФ это общее увеличение стоимости конкретного корабля. Исходную обстановку я вам показал. А теперь — как мы её преодолевали. Я и сам не очень хотел без конкретной надобности просто стоять на рейде на бочках субботу и воскресенье. Поэтому заблаговременно послал шлюпку к вешкам, обозначающим проход над датчиком электрического поля. Задание у шлюпочной команды было простое: подвесить на вешки лампочки от спасательных жилетов с батарейками от них же. Таким образом, вешки были подсвечены, что было очень хорошо видно с наступлением темноты. Удача нам сопутствовала: была полная ночная видимость и полностью стих ветер. Теперь представителям завода предстояло уговорить военный персонал замерной станции продолжить работу в ночное время. К этому времени подошёл заводской буксирный катер «Пионер» для снятия с борта и доставки во Владивосток заводского начальства или для любых других действий. Вот на этом катере П.И. Крячек, снабжённый корабельной УКВ радиостанцией, убыл уговаривать персонал КИМС. Что уж им там посулил (или поставил) П.И. Крячек останется неизвестным, но они согласились, с условием, что удачно пройдёт первый галс (первое прохождение над датчиком). После команды с КИМС от старшего строителя проекта мы снялись с бочек и произвели первое прохождение. В дневное время при развороте на обратный курс я выполнял бы чистый коордонат (разворот на обратный курс как при спасении человека, упавшего за борт). Но в ночное время отворот от берега просто был значительно больше в целях безопасности. Первый галс оказался удачным, и мы произвели ещё пять. Таким образом, замеры на ходу были выполнены, и с шестого галса корабль направился к причалу достроечной базы судостроительного завода. Утром субботы работа на борту кипела как в будний день к всеобщему удовольствию заводского начальства и экипажа, которому светило увольнение в город. Напрямую премировать меня было нельзя, хотя приказом директора завода я и был назначен сдаточным капитаном, поэтому я был удостоен чести посетить одну из постановок театра имени М.Горького вместе с директором судостроительного завода Сергеем Семёновичем Лодыжец. А это было впервые в истории взаимоотношений заводской администрации со сдаточными капитанами.
Развитие номинального хода
В ходе государственных испытаний корабль должен показать не менее двух часов так называемого номинального хода. Это означает, что при отсутствии перегрузок, главные двигатели должны обеспечить максимальновозможный ход в течение двух часов при полной исправности всех систем, обеспечивающих работу главных двигателей. По непонятной логике делалось это так: корабль ложился на курс 180°, развивал заданный ход и нёсся в открытое море в одну сторону два часа. А это ни много, ни мало 72 мили (133.34 км.) и более. Как правило, неисправности появляются в конце второго часа и если корабль теряет возможность идти максимальным ходом или вообще теряет ход, то до базы как раз расстояние, пройденное в один конец. Малыми ходами это путешествие затягивается на долгие часы. Многие наступали на эти «грабли» и не раз. Я начал с того, что попросил определить, на какую величину можно отклонять перо руля на максимальновозможном ходу, чтобы не нарушать режима работы главных машин на номинале? Должны же мы как-то управляться? Оказалось отклонение в три градуса вполне допустимы. Этого было достаточно, чтобы не носиться за горизонт, дурея от собственной скорости. А спокойно кружить вокруг района № 39, находящегося посредине залива Петра Великого, по часовой стрелке или против неё, причём рекомендованными курсами, не заходя в сам район и не мешая судоходству. На большой скорости и поворотливость корабля от незначительных отклонений пера руля возрастает. При этом максимальное удаление от главной базы в худшем случае составляло не более 15 миль! То есть почти в пять раз ближе к базе. Сами кораблестроители удивлялись, почему никто из них и командиров новостроек раньше, за предыдущие десятилетия (!) испытаний кораблей, не пришёл к подобной мысли и не объяснил этого им. Кстати, в ходе этих испытаний МПК-155 спокойно обогнал теплоход на подводных крыльях — рейсовый «Метеор», следовавший параллельным курсом из Владивостока в Находку, к удивлению его пассажиров и экипажа.
Участие в различного вида обеспечениях
Для начала повествования об этом, следует рассказать, что это вообще такое — обеспечение. Для флота мирного времени это обеспечение государственных испытаний новостроящихся кораблей и кораблей, прошедших капитальный ремонт и модернизацию (т.е. поддержание боеспособности Военно-
