крестьянские отработки, и зажиточный крестьянский двор, прикупивший дополнительно земли и обрабатывающий ее с помощью наемных работников. В любом случае урожай с этой «излишней» земли предназначен исключительно на продажу — для хозяйства он просто избыточен, а сами эти земли обработать силами только хозяйства невозможно.
В целом по России, без учета оккупированных территорий и Туркестана, динамика посевных площадей по типу хозяйств будет выглядеть следующим образом: крестьянские хозяйства дают для 1914 года 107,1 % к среднему показателю за 1909?13 гг., а частновладельческие— 103,3 %. К 1915 году крестьянские хозяйства показывают рост посевных площадей — 121,2 процента, а частновладельческие — катастрофическое сокращение до 50,3 %.
Аналогичная картина сохраняется почти для каждой части страны, взятой отдельно — для черноземной полосы, для Нечерноземья, для Кавказа. И лишь в Сибири частновладельческие хозяйства не сокращают посевных площадей.
«В высшей степени важно далее подчеркнуть, — пишет Кондратьев, — что сокращение посевной площади идет особенно стремительно в частновладельческих хозяйствах. И отмеченная выше относительная устойчивость посевной площади за первые два года войны относится исключительно за счет крестьянских хозяйств»[63].
То есть крестьяне, лишившись рабочих рук, но хорошо представляя себе, что такое война, затягивают пояса и расширяют посевы — усилиями всей семьи, женщин, детей и стариков. А капиталистические хозяйства, также лишившись рабочих рук (мобилизация сказалась и на рынке рабочей силы), сокращают их. В этих хозяйствах некому затягивать пояса, они просто не приспособлены к работе в таких условиях.
Но главная проблема заключалась в том (и поэтому Кондратьев особенно обращает внимание на возникшее положение), что товарность зерна именно частновладельческих хозяйств была несоизмеримо выше крестьянской. К 1913 году помещичьи и зажиточные хозяйства давали до 75 % всего товарного (идущего на рынок) хлеба в стране[64].
Сокращение именно этими хозяйствами посевных площадей давало существенное сокращение поступления хлеба на рынок. Крестьянские же хозяйства в очень большой степени кормили только сами себя.
Кстати, интересной темой для размышлений мог бы стать вопрос о том, что стало бы с Россией, удайся столыпинская аграрная реформа перед войной.
Наконец, третьим фактором, оказавшим серьезное влияние на формирование продовольственного кризиса, стала транспортная проблема.
В России в силу географических и климатических факторов сложилось разделение регионов на производящие и потребляющие, или, в другой терминологии, на районы избытков и районы недостатков. Так, избыточны по хлебам были Таврическая губерния, Кубанская область, Херсонская губерния, Донская область, Самарская, Екатеринославская губернии, Терская область, Ставропольская губерния и другие.
Недостаточными являлись Петроградская, Московская, Архангельская, Владимирская, Тверская губернии, Восточная Сибирь, Костромская, Астраханская, Калужская, Новгородская Нижегородская, Ярославская губернии и другие[65].
Огрубляя, важнейшие районы избытков лежали на юго-западе Европейской России, районы недостатков — на северо-востоке. Соответственно этой географии складывались в стране и рынки — производительные и потребительские, а также выстраивались торговые пути, распределяющие потоки хлебных грузов.
Основным средством транспорта, обслуживающим продовольственный рынок в России, являлся железнодорожный. Водный транспорт, исполняя лишь вспомогательную роль, не мог соперничать с железнодорожным ни в силу развития, ни в силу географической локализации — отсутствия водных артерий, связывающих запад и восток.
С началом Первой мировой войны именно на долю железнодорожного транспорта пришлось подавляющее большинство перевозок — как огромных масс людей по мобилизации, так и титанических объемов продуктов, амуниции, обмундирования для их снабжения. С началом мобилизации железные дороги западного района — почти 33 % всей железнодорожной сети[66] — были выделены в ведение Военно-полевого управления, и использовались практически исключительно для военных нужд. Для этих же нужд в западный район была передана значительная часть подвижного состава. Управление железными дорогами было, таким образом, разделено между военными — в зоне, прилегающей к фронту, и гражданскими властями — на всей остальной территории.
Никогда и нигде многовластие не доводило до добра. Мало того, что на восточный район легла вся тяжесть снабжения западного мобилизованного района. Из западного района перестал возвращаться обратно подвижной состав. Возможно, он был куда более необходим в прифронтовой полосе — даже наверняка. Но такого рода вопросы требовали единого центра принятия решений, с трезвой оценкой всех плюсов и минусов. В нашем же случае к лету 1915 года задолженность западного района перед восточным достигла 34 900 вагонов[67].
Перед нами открывается одна из важнейших причин продовольственного кризиса — железнодорожные магистрали, обеспечивая огромные по масштабам военные поставки и испытывая острую нехватку подвижного состава, не могли справиться с нуждами гражданского сообщения.
Из-за неразберихи, отсутствия единого руководства, мобилизации части подвижного состава и изменения всего графика движения — железнодорожные перевозки в стране были расстроены в принципе. Если принять за 100 процентов среднее количество перевозок за 1911?1913 гг., то уже во втором полугодии 1914 их объем составил 88,5 % от довоенного уровня, а специальных хлебных перевозок — лишь 60,5 %[68].
«Столь значительные требования войны к железным дорогам, — констатирует Кондратьев, — привели к тому, что основные железнодорожные артерии страны, связывающие главнейшие районы избытков продовольственных продуктов с потребляющими центрами внутри страны, оказались уже к концу первого года войны или совершенно недоступными для частных коммерческих грузов… или доступ этот был крайне затруднен»[69].
Рынок продовольствия в России рухнул. Вот где причина возникновения недостатка продуктов питания с первого года войны при излишках хлеба, вот причина лавинообразного роста цен. Здесь же кроется одна из причин сокращения посевных площадей — если нет рынка, нет смысла и выращивать продукты на продажу.
Аналогичные проблемы возникли и у промышленности — развалилось частное, а, по большому счету, и общее снабжение сырьем и топливом. Если у оборонных заводов в этой ситуации оставался шанс остаться на плаву (он исчез в 1916 г., о чем ниже), то для остальных предприятий без общей милитаризации экономики перспективы выглядели крайне безрадостно.
При этом за одной большой проблемой скрывалась не меньшая, если не большая по величине. Стараясь хоть как-то компенсировать недостачу вагонов и локомотивов, а также все падающие грузоперевозки, железнодорожники значительно, сверх нормативов, увеличивали использование наличного подвижного состава.
Как это часто бывает при эксплуатации сложных систем, в критических обстоятельствах велик соблазн вывести их на сверхнормативные режимы работы, выжать по максимуму, разогнать до предела, добившись временной компенсации возникших потерь. Вот только система, достигнув определенного порога возможностей, неизбежно и безвозвратно идет вразнос.
Что-то подобное произошло с железнодорожным транспортном в Российской империи.
