окружает: и как это я попал сюда? А секрет прост.
Моделька самолёта у тебя в руках. Ты идёшь и смотришь на модель. Под моделью проплывает земля. Возле тебя (твоей модели) тоже самолёты, они что-то делают, говорят (радиообмен), перемещаются относительно тебя, а ты относительно них и все вместе вы выполняете определённую задачу… Короче — всё в точности так же, как и в воздухе. Потому ты настолько врастаешь в обстановку, что забываешь, что ты на земле. Кстати, врачи замеряли пульс и давление (какой-то московский учёный дохтур вроде делал диссертацию — навезли радиоаппаратуры, понавешали на пилотов датчиков), так на розыгрыше давление и пульс у пилотов подпрыгивали почти до полётных величин. Пилот — взрослый ребёнок. И великий мечтатель. Без этого он не сможет разыграть ситуацию. Без этого он не сможет летать.
Странное существо — человек…
Полёты. Полёты — это здорово.
Полёты на истребителе — это уже поэзия.
Это — высшее наслаждение, какое только может быть в жизни.
Каждый полёт — это счастье, это музыка, это любовь, это песня. Вполне естественно, что за счастье надо платить.
За высшее счастье надо платить высшей ценой.
Высшая цена — это жизнь.
И если ты настолько увлекаешься, что забываешь об оплате, — ты платишь.
Платишь жизнью.
Смысл действий пилота в полёте — это не довести дело до расплаты, вовремя одуматься, очухаться от увлечения, уйти от расплаты на сей раз.
Потом опять где-то подойдёт тот самый этап расплаты, самолёт потребует с тебя должок, но это будет потом.
А пока — лети.
И не увлекайся.
Полёт — это тяжкий труд.
Это труд настолько великий, что не каждый его долго выносит. Как правило, истребитель долго не летает: 30 — 35 лет и всё. Организм изношен. Это как у наркомана: жизнь на форсажном режиме. Ловишь кайф и сгораешь. Больше кайфа — быстрее сгораешь. И выходишь потом измочаленный и высосанный сначала на наземную работу, где высок спрос на списанных пилотов с их богатейшим, стоящим бешенных денег опытом, а потом — на пенсию. Благо на лётной работе год службы засчитывается за два. К 45 годам, когда можно увольняться из армии, твоя выслуга становится такой, будто ты пошёл служить ещё до рождения.
Так было.
Теперь уже этого нет.
Теперь пилот, отдавший всего себя целиком с потрохами Родине-матери, служивший не там где он хочет, а там где нужно стране, — хоть в тундре, хоть в сахалинской глуши, где даже волки не водятся, хоть на курильский край света, — он приравнивается к паркетному офицеру или служивому, просидевшему всю жизнь за письменным столом с распроединственном ведомостью и телефоном.
И кому какая разница, что за этим последует?..
Ну, а пока что полёты. Полёты в три смены.
Понедельник — день тяжёлым. Вторник — первая, среда — вторая, четверг — третья смена. Матчасти много, летать надо всем, работа аэродрома расписана буквально по минутам. Что такое первая смена? Обычно первая смена — для молодёжи: ветра и болтанки нет, как говорится — миллион на миллион (т. е. нижним край облачности и видимость), пацанва выспалась, ещё не успела никуда забуриться, башка ещё работает…
Распорядок прост: Подъём в 4.00. Завтрак — 4.30. Сбор, получение оружия — 04.45. Отъезд на старт — 05.00. Буксировка самолётов на старт — 05.10 — 05.40. Предполётная подготовка — 05.45. Начало полётов — 06.00. Стартовым завтрак — 08.00. Конец полётов — 12.00. Разбор полётов — 12.10. Отъезд — 12.40. Сдача оружия — 12.50. Обед — 13.00. Послеобеденный отдых — 13.30 — 15.00. Предварительная подготовка на следующий лётным день — 15.00 — 8.30. Ужин — 19.00. Отбой — 22.00.
Это у лётного состава.
Техмоща с темна до темна загорает на аэродроме.
Как правило, в плановой таблице для молодого — три полёта. Это когда он немножко оперится.
Что такое плановая таблица? Вы когда-нибудь видели сетевой график? Это что-то похожее: большом бланк формата А3 (иногда к нему подклеивается даже ещё один) разграфлён по горизонтали на пилотов (каждому своя строка) и по вертикали — на часы (обычно — шесть часов). Далее в строке пилота стоит значок упражнения, имеющим длину по времени от взлёта до посадки. Там же указан номер самолёта, которым запланирован для этого полёта (как правило, полёты на боевом выполняет пилот только на своём собственном самолёте). Упражнения выполняется только в том последовательности, какой диктует методика. Перескоки категорически запрещены, ибо сложность задачи нарастает постепенно. Назад — можно, вперёд — нельзя. Обычно лётная смена для молодого начинается с провозки на спарке (двухместным учебно-боевом с инструктором сзади) — это для контроля состояния пилота на сём день: как работает с оборудованием, как держится в воздухе, не потерял ли землю, т. е. не разложит ли свой самолёт в самостоятельном полёте. Заодно выполняется следующее по курсу боевом подготовки (КБП) учебное упражнение, без которого дальше не продвинешься. Перед полётами проходишь врача, которым прямо на старте меряет твоё давление и вообще проверяет, хорошо ли ты отдохнул перед полётами и пр. Только врач — это не гарантия того, что ты не «потерял землю», т. е. сможешь визуально, когда самолёт несётся к земле на скорости 300 км/час определить высоту начала выравнивания (7 метров) и закончить это выравнивание не выше чем 50 — 30 сантиметров от бетона. Вытащишь раньше — самолёт упадёт на крыло, убьёшься. Вытащишь позже — считай, что сразу уже на том свете, потому как просто врежешься в землю. Я видел, как самолёт чиркал по полосе. Точно как будто чиркнул головкой спички по тёрке спичечной коробки: чирк — и столб пламени охватывает сначала нос самолёта, потом этот огненный ком несётся со страшной скоростью по бетону и, в конце концов, взрывается!
Красота!
Если бы не было так страшно больно…
Как-нибудь я расскажу об этой красоте.
Ну, а пока что — в полёт!
Старт.
Старт выбирается в зависимости от направления ветра. Полоса ориентирована в направлении, совпадающем с преобладающим в розе ветров для данной местности. Как правило — это запад-восток (по вращению Земли). Бывают исключения, но они обычно обусловлены местными условиями, например грядой сопок с севера на юг вдоль аэродрома, которые любой западный ветер у земли делают северо-южным или же просто не позволяют взлёт на сопки, ибо самолёт не успеет набрать высоту до встречи с ними, или близостью госграницы или… В общем, факторов много. На старте уже стоят в ожидании отбуксированные со стоянок самолёты, там же стоят готовые топливозаправщики, кислородки, воздух, маслозаправщик, техсостав хлопочет у самолётов. Дирижирует всем по громкой связи инженер полка. У него и у каждого экипажа есть выписка из плановой таблицы полётов. Вылет должен быть точно минута в минуту согласно плановой таблице, посадка тоже. Старт работает, как точно отлаженный часовой механизм. На первый взгляд всё движется хаотично, на самом же деле в каждом движении есть строго обусловленный плановой таблицей порядок.
Первый полёт — контрольно-вывозной. Сегодня у меня проверяющий — зам. командира дивизии. С ним мне ещё летать не приходилось. Ходит слава, что с ним летать — что с тигром спать: приятного мало, страху — много. Проверяющий сидит в задней кабине. Он зол: это у него сегодня уже второй полёт, мой предшественник, видно, дал ему прикурить. Тяжёлый взгляд пронизывает насквозь. Да, хорошее начало. Залезаю по стремянке и докладываю: «Товарищ полковник, лейтенант Механиков к полёту готов!». В ответ лобовое стекло. Самолёт прыгает в небо. Вернее, не прыгает. Это мне так поначалу казалось, когда пересел
