несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это "вроде как" ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: "Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!" - можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 - незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот… меру этого "от себя" - надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой.
Эх, нюансы нюансов… Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий - и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и "козлы", и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу.
Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом; командир объяснял второму, а тот все тянул, ну и подвесил на двух метрах. Когда машина посыпалась, в четыре руки хватанули штурвалы; увеличение угла атаки совпало как раз с касанием, сжатием и разжатием амортстоек шасси… воспарили… и тут штурман, старый волк, ощутив удар, выпустил интерцепторы.
Исправление "козла", то есть такого положения, когда самолет отскочил от полосы и продолжает отходить вверх, заключается в том, чтобы сначала прекратить отход машины, дождаться, когда она снова начнет снижаться, и досадить ее, как при обычной посадке: не допуская опускания носа и падения машины, хорошо подхватить штурвалом на себя и замереть.
Экипаж еще не успел придержать машину легкой отдачей штурвалов от себя, а штурман, испугавшийся, что сейчас улетит в стратосферу, без команды капитана дернул ручку, и на крыле торчком встали воздушные тормоза-интерцепторы. Подъемная сила крыла резко упала, и машина грохнулась на полосу с большой вертикальной перегрузкой.
Пришлось машину поставить на осмотр, это большие убытки, особенно в летнее время, когда машин и так-то не хватает, чтобы прикрыть расписание.
Но землю видят только пилоты, только они определяют, каким темпом приближается бетон и каким темпом подхватить. А уж коснувшись, капитан дает команду на выпуск интерцепторов - чтобы подъемная сила, еще поддерживающая под крыло, резко упала, колеса надежно сцепились с бетоном и начался устойчивый пробег.
И вот, штурман, со страху проявив самодеятельность, разрушил тонкий маневр исправления "козла" пилотами.
Опытный штурман землю не видит, но приближение к ней чует по изменению высоты на радиовысотомере, а на последних метрах четко ее отсчитывает, помогая пилотам найти нужный темп выравнивания. А тут старый волк-штурман не только чуял - он кричал, орал, что ветер же попутный, что скорость же большая, что из-за попутника вертикальная скорость тоже большая, что перелет… да делайте же что-нибудьИ активно включился сам: понимая, что нестандартная ситуация, что капитан молодой, что убивают! - дернул интерцепторы.
Значит, не доверяет. Эх… экипаж. Молодой капитан вроде уже и надел тот джентльменский костюм… а задница-то еще голая.
От этого-то и все беды, что капитаны сами вроде научились, а другого научить пока еще не могут или не хотят. И экипаж такому капитану доверять пока не будет.
Мне - доверяют. Я увижу, я подскажу, я подготовлю на случай чего, я упрежу, я успокою. Именно я. Тут стесняться нечего. Потому что я -инструктор.
Моя манера в сложной обстановке одна. Я благодушествую. Все хорошо, прекрасная маркиза. Все молодцы. Давай, давай. Да не напрягайся. Да расслабься. Вот сейчас ожидается кое-что, но мы же к этому готовы. Вот, вот, вот оно. Ну и что. Ну и действуй. А вот этого нельзя, давай, давай исправляй. Вот так. Молодец. Все молодцы.
Ну, а если уж очень остро, то хвать-хвать, раз-раз, исправил, успокоил - и давай дальше снова сам.
Филаретыч рядом, как струна. Тонко чует мое настроение и помогает, обеспечивает на всю катушку.
- Попутный ветер? Ну-ка проверь по ДИСС, сколько там. Ага, верно. Помните, что у земли попутник ослабевает, так надо ж будет вовремя добавить обороты, на процентик, не более. И вертикальную восстановить, уменьшить до четырех. Следим, ребята!
Это работа. Это искусство. Мы летаем на нюансах нюансов - мастерский, образцовый экипаж. А тут у людей грубые посадки…
У меня за все годы так никогда и не было грубой посадки - Господь миловал.
Откровенное, безудержное хвастовство. Все я да я.
Но если капитан не имеет моральной силы сказать о себе "Я", то кто же у него в экипаже принимает решения?
Вслед за великим офтальмологом Святославом Федоровым я тоже могу сказать: я в подмастерья ни к кому не собираюсь; я сам давно мастер.
Чем больше среди нас будет находиться людей, способных перед безликой толпой - а паче среди мастеров - сказать о себе "Я", тем выше будет потенциал нашего общества, тем меньше будет троечников, троечников "по жизни", неудачников, серой массы. А общество только тогда движется вперед, когда является обществом профессионалов, а не демагогов.
И вот теперь мне дают "на исправление" того второго пилота, что допустил "козла". Сергей с ним слетал… вроде опытный пилот, шестой год на "Тушке"… но ты, Вася, посмотри.
Я посмотрю. Пригляжусь, прислушаюсь, приспособлюсь. Думается, не совсем же его запороли, перебрасывая из экипажа в экипаж. В нашей атмосфере мы его оттаем, разожмем, покажем красоту, как надо ЭТО делать, вдохнем уверенность… глядишь, загорится искра благородной зависти к мастерству. Ну не орать же на человека.
Экзистенциализм. Я плохо разбираюсь в тонкостях интерпретации этого словечка, я расшифровываю его для себя так: пусть все вокруг рушится, но работать все равно надо. А кто же, как не я.
И мы будем оттачивать нюансы. Теория и практика
Не знаю как у кого, а у меня этот зашуганный второй пилот - летает. Старается, потеет, и пока посадки получаются. А то, что делает он это пока под диктовку - так я поначалу всем диктую. Конечно, до принятия решений ему очень далеко, может, и на всю жизнь он останется помощником и исполнителем. Моя задача - попытаться сделать из него хорошего, надежного помощника командира корабля, которому можно доверить достаточно сложные операции полета в пределах, определенных нормативами. То есть, надежный ординар.
Я не любитель ординара. За что его любить. Но сосуществовать с ним приходится. Я люблю доводить до капитанской кондиции сильного, талантливого летчика. Фигурально выражаясь, я - тот гранильщик, которому интересно обтачивать и шлифовать не бутылочное стекло. Зато, оглядываясь потом, с перевала, я увижу во мгле прошедших лет, может, не очень большой, но - ряд сверкающих украшений, дело моей души и моих рук, мой след на земле.
А годы уходят, за бортом уже 1996-й. Перевал уже пройден, и только ли мною. Уходят старые, опытные пилоты, мои коллеги, мастера. Причем, замечено не мною, что последние свои годы старые капитаны зачастую долетывают уже по инерции; налицо почивание на лаврах, снижение планки и стремление к покою. "Не трожь меня - я тебя век не трону".
И пришедшая нынешняя смена, по словам старых командиров эскадрилий и опытнейших инструкторов, в основном, ординарна: да у нас, мол, половина таких. Бутылочное стекло - крепкое, но… мутноватое. На драгоценный камень они явно не тянут. Тянут до пенсии. Перспектив роста почти нет, очередь… А старики не очень-то торопятся на пенсию.
Мне не хочется верить, что нет талантливых летчиков, и, хотя кругом безвременье, нищета и равнодушие, я все-таки копаюсь и копаюсь, ищу в бутылочных осколках случайно сверкнувшую алмазную грань.
Все мы к старости деградируем, то есть, теряем реакцию, силу, выносливость, любознательность, стремление к новому. И я не исключение: поддаюсь лени, живу старым багажом, эксплуатирую нажитый годами опыт, использую в работе десяток-другой затверженных раз и навсегда приемов.
Но пассажиру наплевать, расту я над собой или же застыл в развитии -лишь бы довез благополучно. И я довезу, уж не сумлевайтесь. А что касается глубины знаний и других профессиональных качеств, долженствующих обеспечить ту безопасность полета, то у меня об этом сложилось определенное мнение.
У нас в летной конторе на стене висит затертый стенд, на котором, в увеличенном виде, чтоб любому видеть без очков, расписана, с графиками и формулами, теория причин грубых посадок. Это - творение больших авиационных теоретиков.
Они сводят все к простому, любому летчику понятному объяснению. Вот смотрите: это так потому, что - интеграл. Потом формула. Потом график. Потом много- много слов. Потом вывод: Волга впадает в Каспийское море. Сводится этот вывод к общим словам: чтобы не
