шасси и механизацию, прочитали карту. Спасибо диспетчеру: он сразу дал четкую информацию и толковую поправку в курс, а та, которую первоначально взяли мы, позволяла только идти параллельно створу ВПП, не приближаясь к нему; а уже пора было начинать снижение. Филаретыч дал команду снижаться, я одновременно с переводом на снижение взял поправку в курс на немыслимую величину 30 градусов… и еле-еле выполз в створ полосы. Ничего себе сносик! Прибор показывал снос 17 градусов, и я, отвернув нос против ветра на этот угол, удерживал курсозадатчик против "ромбика".
Трепало. Я снижался, едва успевая следить за вертикальной скоростью и стрелками радиокомпасов, сучил режимами двигателей, ибо не подобрать было постоянные обороты, но все же какой-то средний режим, где-то около 83 процентов, плюс-минус пять, держал. Скорости плясали от 250 до 310. Однако все делалось. Виктор Филаретыч вовремя четко диктовал: и контрольную карту, и скорость, и высоту, и вертикальную; за выпуском механизации и синхронностью закрылков краем глаза следил молча я; Валера еще не мог войти в стереотип и только изредка подсказывал тенденции к отклонениям. Ну и молодец, и хватит пока с тебя: слава Богу, что активно работаешь, в меру наполовину утерянных навыков. А к трепкам нам не привыкать.
На высоте 180 Витя усек справа впереди светлое пятно и доложил. Я же краем глаза увидел в просветах слева, параллельно полету, пресловутую просеку. Стало ясно, что идем где-то по линии; просека в Полярном идет слева метров сто, это его особенность; значит, светлое пятно впереди, чуть справа - огни перрона. А огней полосы, с ее жиденьким световым стартом, еще не видно.
Диспетчер, молодец, давал информацию по РСП не часто, но именно в тот момент, когда надо; я строго исполнял его команды, поглядывая на параллельность стрелок АРК; и постепенно заход стабилизировался. Основную трудность вызывало мотание носа вправо-влево и укрощение этого мотания. Все-таки тяжелый лайнер не очень любит заход по приводам; ну, как вот сейчас, с помощью диспетчера по посадочному локатору - еще куда ни шло (если, конечно, пилот умеет сдерживать себя и не гоняться за гуляющими стрелками, а штурман ему помощник - и дает не цифры, а "левее чуть", "правее чуть", "выше пошли" и т. д.); лайнер любит директорные стрелки и миллиметровые движения.
Хоть и не очень красиво, но мы пробивались к полосе надежно. Ну, куда ж она от нас денется. На ста метрах было сказано обычное: "Решение?" "Садимся". Просеку-то мне видно левым глазом, значит, контакт с землей установлен. Метров с семидесяти, это где-то на удалении тысячу сто - тысячу двести, проявились бледные входные огни. Дальше стало легче. Вертикальная, правда, была пять, это из-за попутника, и я жал к торцу, чтоб сильно не перелететь. Помнил и о том, что посадка будет "в ямку", и что чуть скользко, и все давил и давил ее. И таки додавил машину на знаки, успев перед касанием прикрыться кренчиком в полградуса от появившегося на выравнивании сноса. Так и сел на левую ногу, но уж очень мягко, аккуратненько. Когда опустилась передняя нога, бросил штурвал, Валера его дожал от себя, как положено; я сложил руки на коленях, надавил на тормоза и сказал:
- Учитесь же, ребята, пока я еще жив.
Мужики на заходе работали активно, считали все эти КУРы и МПРы, все как по учебнику самолетовождения Черного и Кораблина, вовремя подсказывали, а молодой бортинженер очень строго ставил режимы; я похвалил всех.
Сам же я всю глиссаду рассказывал второму пилоту, что, как и почему я делаю. Повезло мне на маму-учительницу, которую и в 88 лет не переговоришь, как и ее сестер, тоже учительниц… и у меня язык работает независимо от рук. Руки показывают, язык объясняет. Придется - руки покажут еще и еще.
Хорошая у меня работа: сразу видно результат
Но тут результат еще только ожидался через месяц. Назад Валера взлетел, и урок продолжился. Я после взлета поблагодарил диспетчера за толковую, действенную помощь на заходе. Оказалось, заводил руководитель полетов. Ну что ж: профессионал. И мы ушли за облака.
Валера довез домой хорошо. Заход ему удался, в меру его небольшого опыта на Ту-154, после Ан-2 и Л-410, да еще после такого перерыва. А вот посадка - ну никакого понятия. На пяти метрах он забыл поставить малый газ; засвистели над бетоном. Я убрал. Он выровнял на трех метрах… и полез вверх: по его понятиям, надо ж добирать. Я придержал. Убрал руки. Скорость падала. Вслух громко отсчитал: "раз, два, три - сейчас упадем!" Валера подхватил - и началась, собственно, посадка. И сели, вполне прилично; я не касался.
Ну, все впереди. Восстановим человека. Так-то он все делает нормально.
Через день слетали на Сахалин. Отдал управление ему с руления; машина, к счастью, попалась старая, без "балды", рулить ногами. М- да… Ему если и дали немного порулить - то кто же, как не Солодун, пару раз, случайно. Учитель - всегда Учитель. Ну, давай же и у меня рули.
Взмок я, пока он рулил. А кто ж его научит.
Валера счастлив, что попал в экипаж к дотошному инструктору. Упирался, вырулил, взлетел - все в пределах нормы. Ну, давай же, работай сам. И на снижении все получается; на посадке же я вдалбливал прописные истины, и под диктовку он стал ухватывать выравнивание. Еще пара посадок - запомнит темп и пресловутый метр.
"Пресловутый метр" на каждом типе самолета разный, и каждый раз, переучиваясь, надо его по-новому запоминать. Причем, запоминает не голова, а как раз задница. Ох уж это чувство задницы! Как же оно важно для летчика. Или его нет - и лучше уходи. Займись чем-нибудь другим; тебе лучше не возить людей. Так что, люди, уважайте задницу пилота! Пусть она будет чуткая, большая, уверенная такая задница, надежная. Чтоб, и очугунелая после долгого полета, чуяла.
Надо же: что роднит нас с кавалеристами. Он ведь тем же местом чует коня под собой, тем же местом с конем воедино сливается в движении… в прекрасном, кстати, движении. А кто не чует - живая собака на заборе, как метко сказал Николенька Ростов. Вот и ездовой пес, если уж настоящий - явно "не на заборе".
Был на нашей памяти один большой начальник. Подлетывал самостоятельно еще на старом лайнере Ил-18. И все как-то у него не совсем получалось. То даст газу на взлет, а машина не идет. Он ей: "Пошла, родная!" А бортмеханик и покажи ему: так стояночный же включен, вон, тумблер вверх торчит. "А-а-а…" Капитан хлоп по тумблеру - машина как сиганет! В салоне все кувырком. "Ну и прыгнула!".
И таких случаев было несколько, и как-то так они задевали его самолюбие - что у других все гладко и плавно, а у него через пень-колоду. Он однажды всердцах и спросил у хорошего летчика, которого, кстати, проверял:
- Ну как вот ты летаешь, что у тебя все получается?
- А я ее… жопой чувствую.
- А что, у меня - жопы нет? У меня жопы нет, что ли?
- Нет, ну… есть, конечно, - дипломатично ответил коллега, есть -но… не такая.
К середине 90-х поток пассажиров ощутимо убавился, многие рейсы ходили полупустые, и возникла проблема посадки нашего лайнера с малой посадочной массой и задней центровкой. И передо мной встала конкретная задача: научить второго пилота, имеющего очень малый налет на "Тушке", да еще после перерыва, сажать капризную пустую машину.
Полет на Мирный получился удачным. Уже немного набивший руку второй пилот вполне справился с посадкой на небольшой пупок, сам включил реверс, сам взял тормоза, освободил полосу и зарулил на тесный перрон по командам техника. Я, конечно, кое-где диктовал, подсказывал, словами упреждая возможные ошибки.
Но назад летели вообще пустырем, записав в ведомость полагающийся, но не существующий на самом деле балласт. Хотя по РЛЭ балласт на пустом самолете обязан быть, но где ж ты его в любом аэропорту возьмешь; жизнь продиктовала и научила летать без оного, и экипажи в этом преуспели, а отделы перевозок лихо записывали в пустую ведомость три тонны мифических автопокрышек. Туполевское КБ, наверно, знало об этом, но закрыло глаза, чем, как я думаю, косвенно подтверждается не совсем строгая обязательность включения пункта о балласте в РЛЭ - как очередной обтекатель на чей-то зад. Мало их было, таких пунктов, потом их заменяли, отменяли…
А я приучил себя к особо строгой манере пилотирования пустого самолета, обходясь залитым до верха балластным топливным баком, обеспечивающим приемлемую центровку.
Однако справа сидит молодой пилот, ему такие фокусы вытворять еще рано: человек еще не прочувствовал машину, не выработал строгую технику пилотирования. Ну, давай покажу.
На разбеге нос легкий, передняя нога стучала, оторвались быстро, так же быстро выскочили на эшелон. В полете автопилот хоть и держал, но небольшая раскачка по тангажу была, неприятно. А на посадку дома прогнозировали сдвиг ветра. И вот надо свести в кучу взаимоисключающие факторы.
Посадочная масса небольшая, значит, скорость на глиссаде должна быть тоже невелика: где-то 245. Но какой пилот Ту- 154 когда держал такую скорость на глиссаде. Всегда не меньше 260. Значит, получится перелет.
Сдвиг ветра требует запаса по скорости на случай затягивания под глиссаду. При этом ожидается болтанка, а для увеличения эффективности рулей скорость надо увеличить. Но при малой массе даже завышенная скорость все равно невелика, и управляемость не особо улучшится.
Для
