за третий. Есть ли какие-то улучшения в этом направлении?
– Вы слишком спешите отвергнуть первый путь – препятствовать проникновению на борт опасных людей! Не забывайте о проводимой совместно с другими странами разведработе по предотвращению терактов до начала их реализации (жидкая взрывчатка в Англии, газовые атаки в нью-йоркской подземке) – всю ту деятельность, которая останавливает террористов, либо с помощью того, что их снимают с рейса (по меньшей мере несколько раз в месяц) или на таможенно-пропускном пункте на пути сюда, либо с помощью правоохранительных сил, когда они уже здесь (Форт-Дикс [Форт-Дикс – военная база в штате Нью-Джерси, где мусульманские экстремисты намеревались организовать расстрел американских солдат. Заговор был разоблачен в мае 2007 г.]). Добавьте еще контроль поведения (сотрудниками в форме и без), проверку личных данных (которую мы начинаем внедрять) – и все это до того, как они попадают на контрольный пункт.
Про поиск опасных предметов мы уже говорили, так что теперь я перейду к мерам предосторожности во время полета. Укрепленные и запертые двери кабин, а также наличие полетной охраны представляет собой гигантский шаг вперед по сравнению с 11 сентября. Аналогично можно оценить и роль экипажа и пассажиров: они немедленно сообщают о подозрительном поведении и приступают к решительным действиям в случае угрозы. Кроме того, на тысячах рейсов в качестве пилотов используются вооруженные сотрудники правоохранительных органов, а также присутствуют сотрудники других государственных структур, включая разведку и ФБР. В полете происходит постоянный обмен информацией с экипажем, если во время рейса либо что-то происходит с самолетом, либо выясняется какая-то информация, которая может представлять интерес для пилотов. Это позволяет провести защитную контратаку или принять другие превентивные меры. Разумеется, тренировка тоже очень важна. Пилоты должны знать, что надо делать в случае обнаружения ракеты или иного события, и должны знать, что мы предпримем в той или иной ситуации. На очереди улучшение информационного обмена с землей для полетной охраны и увеличение объема полетной информации, включая, возможно, видеоизображения.
Итак, подводя итоги, самое главное – не допустить попадания бомбы на борт самолета. Террорист должен знать, что как только дверь закроется, он окажется запертым в замкнутом пространстве с десятками, а то и сотнями бескомпромиссных людей, часть из которых может иметь огнестрельное оружие, не говоря уж о том, что случилось на борту рейса 93 авиакомпании United [11 сентября 2001 года самолет, следовавший рейсом 93 авиакомпании United Airlines, рухнул в поле в штате Пенсильвания. Пассажиры этого самолета, летевшего из Ньюарка в Нью-Джерси, не подчинились требованиям захватчиков и попытались оказать им сопротивление].
Я не раз читал призывы приватизировать службу безопасности в аэропортах: вернуться к тому, что было до 11 сентября. Сам я против этого предложения, но меня интересует ваше мнение на сей счет. И независимо от того, как вы относитесь к такому возврату, считаете ли вы его вероятным?
– С точки зрения обеспечения безопасности я думаю, что оба пути допустимы. Так что для меня тут нет принципиальной проблемы.
В нашем самом большом частном аэропорте – SFO [SFO – название аэропорта в Сан-Франциско] – служба безопасности организована прекрасно, не хуже чем в федеральных аэропортах (сейчас, когда я пишу это, я как раз лечу оттуда). Одно из преимуществ существующей федеральной системы заключается в том, что мы можем незаметно перемещать наши ресурсы, главное – перемещать из любого места в любое и смешивать сотрудников управления транспортной безопасности и федеральной полетной охраны, объединяя их в общие команды. Мы должны быть уверены, что не потеряем эту взаимозаменяемость при расширении системы частного досмотра.
Я не вижу серьезного фактора из области безопасности или экономики, который подтолкнул бы нас к широкомасштабной приватизации. С экономической точки зрения текущая модель, в основе которой лежит 'издержки-плюс-фиксированная прибыль', делает более выгодной для администрации приватизацию маленьких аэропортов. Поэтому небольшие аэропорты, возможно, будут приватизированы. Если Конгресс потребует коллективного договора для всех наших сотрудников, это приведет к дополнительным накладным расходам в размере около пятисот миллионов долларов, что значительно сместит экономический баланс в пользу частного досмотра. Но если этого не произойдет, я не ожидаю серьезных изменений в этой области.
И последний вопрос. Я регулярно критикую чересчур специализированные меры безопасности, потому что, вынуждая террористов вносить мелкие изменения в свою тактику, мы не повышаем свою безопасность. До сих пор мы говорили о специфике терактов на самолетах, но ведь самолеты сами по себе составляют весьма специфическую сферу. С одной стороны, если мы настолько укрепим безопасность авиалиний, что террористы решат переключиться на теракты в торговых центрах, мы не сильно выиграем. С другой стороны, самолеты представляют собой чрезвычайно привлекательную цель по целому ряду причин. Во-первых, они считаются национальными символами. Во-вторых, это широко распространенный и важный вид транспорта, пронизавший всю нашу экономику. В-третьих, самолеты летают в отдаленные регионы, где есть террористы. И в-четвертых, последствия авиакатастрофы очень серьезны: одной маленькой бомбы достаточно, чтобы самолет упал и все погибли. Я не думаю, что вы откажетесь хотя бы от части выделенных вам средств, но когда безопасность наших авиалиний сравнится с уровнем безопасности остальной инфраструктуры страны?
– Самолеты представляют собой излюбленную цель террористов по всем перечисленным вами причинам. Мы делаем упор на авиацию из-за того значения (как экономического, так и психологического), которое она имеет для нашей страны. Мы ведем большую работу (с помощью грантов и добровольных соглашений) по обеспечению безопасности наземного транспорта, но она менее заметна, потому что эти обязанности выполняют люди, не одетые в форму нашего управления.
Мы рассматриваем авиацию как составную часть одной большой сети, куда входят железные дороги, общественный транспорт, автомагистрали и т. п. И это только в США. Добавьте сюда транспортные системы всего мира – вот это и будет вся сеть.
Специальных защитных мер заслуживают лишь критически важные точки – и их следует защищать практически любой ценой. Неважно, какую часть сети атаковали, важно, чтобы сеть сама по себе была достаточно прочной и могла продолжать функционировать даже в случае потери одного или нескольких компонентов.
Сетевой подход позволяет различным видам транспорта получать выгоду от наших уровней защиты. Возьмем первый уровень: разведку. Основой нашей системы безопасности является способность поймать террористов задолго до того, как они доберутся до своей цели, лучше всего до того, как они проникнут в страну. Наша разведка действует в тесном сотрудничестве с другими международными и американскими организациями, а полученная при этом информация и аналитические данные приносят пользу транспортной системе в целом.
Оказалось, что собаки очень успешно обнаруживают взрывчатку. Они работают как в аэропортах, так и в общественном транспорте. По мере тестирования новых технологий – таких как миллиметровое излучение – в аэропортах, мы оцениваем их применимость на других видах транспорта и наоборот.
Возвращаясь к вашему вопросу, мы еще не достигли той точки, когда можно сказать, что авиалинии «достаточно» защищены. Но мы также отдаем себе отчет в том, что остальной транспорт тоже представляет интерес для террористов, и продолжаем использовать сетевой подход для обмена ресурсами и накопленным опытом.
ГОСТИНАЯ: Звезды пророчат недоброе
В течение первых лет независимости Украина следовала в фарватере России. Прошли годы, и различия между двумя странами стали постепенно накапливаться. Российский обыватель сейчас, если он специально не ищет информацию об Украине в более-менее надежных источниках, не понимает много происходящего в этой стране. Теперь в некоторых отношениях процессы в Украине [Это украинский вариант; в России более распространена форма на Украине.] показывают не прошлый, а возможный
