Я смотрел на эту убогость, вспоминал не такие уж далекие времена, когда курсанты аэроклубов жили на всем готовом, нормально питались и одевались, а инструкторы чувствовали себя людьми, не последними в обществе, и так тоскливо было на душе…
Обучение в ШЛИ подходило к концу. 'Купцы' из ЛИИ и КБ присмотрели себе работников заранее, так как мы почти все принимали участие и в испытательных, и в транспортных полетах на фирмах и ЛИИ, и стало более-менее ясно, кто куда пойдет работать. В нашей группе Близнюк, как я уже говорил, крепко 'зацепился' за 'ильюшинскую' фирму. Волк не желал ничего, кроме ЛИИ, у меня тоже вроде бы судьба определилась — разговор с Г.А. Седовым не пропал втуне, хотя после полета на МиГ-15УТИ с заместителем начальника ЛИИ Валентином Петровичем Васиным мне стало известно, что меня могут взять и в ЛИИ.
До самого выпуска было неясно, какой класс летчика-испытателя нам присвоят. Когда-то выпускникам школы давали сразу 3-й класс, потом решили, что это слишком жирно, и стали присваивать 4-й класс… К нашему выпуску кто-то пустил слух, что дадут 3-й класс тому, кто имеет испытательный налет не менее ста часов. Мы заволновались, стали ломиться, куда только можно, слетать на испытания (нас в испытательные полеты брали только вторыми пилотами, разумеется), но слух оказался ложным: всем без исключения вручили свидетельства летчиков-испытателей 4-го класса.
Запомнилось это событие навсегда. Мы собрались в небольшом зале командно-диспетчерского пункта ЛИИ, пришли 'деды' — знаменитые испытатели Ю.А.Гарнаев, В.А.Комаров, М.Л. Галлай, кое-кто из руководства института, просто любопытные. Начальник УЛС МАП Олег Иванович Белостоцкий зачитал приказ министра о распределении нас по предприятиям и вручил небольшие коричневые книжечки — свидетельства летчика-испытателя. Теплую речь произнес Галлай. Поздравил нас и предложил обменять свое шикарное, красной кожи, удостоверение летчика-испытателя 1-го класса на наше. Все вежливо посмеялись, оценив юмор Марка Лазаревича, но сейчас я и сам бы повторил его предложение, да жаль — никто не согласится… Потом встал Юрий Александрович Гарнаев, достал из кармана листок бумаги и ровным голосом зачитал довольно длинный перечень фамилий, сказав в заключение, что желает нам не пополнять этот список, так как в нем значатся погибшие выпускники ШЛИ: поднялся Василий Архипович Комаров и так же монотонно назвал несколько фамилий, и тоже посоветовал нам не быть среди указанных товарищей, так как они спились…
Прошло больше четверти века, но я и сейчас помню, как буднично, без пафоса и лишних слов, эти мудрые люди дали нам понять, что может ожидать нас в будущем, и что окончание школы испытателей — только начало очень непростой жизни. Давно нет Гарнаева — сгорел на вертолете при тушении лесного пожара во Франции, нет и Комарова — умер от рака, но их простые слова запали к душу не мне одному, как я думаю.
О В.А. Комарове я расскажу несколько подробнее.
Как-то не было принято, чтобы слушатели школы испытателей толклись среди 'корифеев', но общаться с ними все-таки приходилось, так как и обедали в одной столовой, переодевались в летное снаряжение в одной 'высотной' комнате, иногда и летали вместе.
Трудно было представить себе, что невысокий крепыш с дочерна загорелой лысиной, получающий вместе с тобой парашюты, — тот самый Амет-Хан Султан, один из лучших асов 2-й мировой войны и замечательный летчик-испытатель, а сидящий за соседним столом в столовой широкоплечий, с квадратным подбородком и звездой Героя на куртке — не менее знаменитый Георгий Михайлович Шиянов, испытатель, поднявший в небо тридцать опытных и экспериментальных машин, — так просто и скромно они себя вели. Да и вообще все выдающиеся испытатели, которых я встречал, оказывались сдержанными, не трепливыми людьми, цену себе знали, держались с достоинством, но без фанаберии.
Полковник В. А. Комаров был одним из авторитетнейших испытателей ЛИИ, выполнивший много серьезных работ, среди них такие, как расширение летных ограничений по скорости МиГ-15 и испытания Ту-104 на сваливание.
При увеличении угла атаки крыла больше определенной величины все самолеты 'сваливаются' — самопроизвольно увеличивают крен, вплоть до опрокидывания на спину, и зачастую входят в штопор. Ясно, чем это может кончиться для пассажирского самолета, такого, как Ту-104, к примеру. Многотонная большая машина, совсем не приспособленная к таким маневрам, оказывается 'вверх тормашками' и устремляется к земле.
Летчик должен управлять самолетом поистине с аптекарской точностью: чуть отпустил штурвал — скорость увеличится больше допустимой, потянул чуть посильнее — перегрузка сломает машину… Это была 'штучная' работа, и первыми ее проводили летчики-испытатели ЛИИ Сергей Николаевич Анохин, Валентин Федорович Хапов и Василий Архипович Комаров.
Когда С. Н. Анохин спросил меня, кто из испытателей ЛИИ мне, так сказать, 'показался', я назвал Комарова, сам не зная, почему, так как я его почти не знал, только видел несколько раз и слышал, как об отличном испытателе. Сергей Николаевич внимательно на меня посмотрел и сказал, что я не ошибся, что Комаров действительно уникальный летчик и человек редкой души. Анохин добавил, что однажды, после проверки техники пилотирования у Комарова, вместо обычной оценки он написал ему в летной книжке: 'техника пилотирования выдающаяся'.
Через много лет Василий Архипович стал работать у нас инженером по летной документации — пристроил к этой непыльной работе своего бывшего инструктора ШЛИ Саша Федотов. Вот тут-то я и имел возможность убедиться в правильности своего первого впечатления.
Высокий, худющий, с чуть неловкой походкой — болело сломанное когда-то при аварийной посадке бедро, — сдержанный, спокойный человек, Василий Архипович излучал какое-то особое обаяние, умиротворяюще действующее на окружающих. Переживал он за других больше, чем за себя, старался ободрить, успокоить, найти хорошие слова, похвалить даже, что весьма редко практикуется в нашей работе.
Как-то Федотов раскритиковал мои тренировочные полеты на МиГ-29 перед показом министру обороны: во многом он был прав, в чем-то я не мог с ним согласиться, а в общем, настроение у меня было паршивое. Василий Архипович молча слушал эмоциональные Сашины речи, дождался, когда тот ушел, и сказал, что все получается у меня неплохо и чтоб я не вешал нос и не очень-то 'слушал Сашку'…
Конечно, я видел, что до 'неплохого' полета ой как далеко, и что Архипыч все это прекрасно знает, но его поддержка в тот момент придала мне уверенность, и я выполнил эти полеты, как мне сказали, вполне прилично.
Болел Комаров тяжело, одна операция сменялась другой, таял он на глазах, но самообладание не покинуло Архипыча до конца. Когда выносили его тело из клуба ЛИИ, из-за крыш выскочил МиГ-29 Саши Федотова и с грохотом ушел вертикально в синее-синее в этот день небо, как бы подхватив с собой душу замечательного человека — Василия Архиповича Комарова.
27 мая 1965 года. Самолет Е-7Р, полетов — 1, время 0 часов, 27 минут.
Тренировочный полет в зону.
Для меня этот полет памятен потому, что он явился первым полетом, выполненным мной на фирме в качестве летчика-испытателя. Это был не контрольный полет на 'спарке', не полет по программе 'ввода в строй', а самостоятельный полет на новой для меня модификации самолета на второй день после оформления на работу. Следующие полеты сразу были испытательными — простенькими, но испытательными. Так проявляла себя 'школа Седова' — максимум доверия при высокой требовательности.
Когда я закончил ЦОЛТШ, то мой однокурсник Виктор Афиногенов предложил погостить у него в Москве. Я, конечно, сразу согласился, так как ни разу не был в столице, а надеяться на то, что из Новосибирска мне будет легко добираться до Москвы при мизерной аэроклубовской зарплате, не приходилось.
Рано утром мы прибыли на Казанский вокзал столицы, на метро доехали до станции 'Сокол' и на трамвае покатили дальше.
Трамвай поднялся на мост. Справа за забором стояли какие-то неприглядные строения: Виктор
