Потом я узнал, что похожий случай был у Федотова, хотя и не на таком режиме полета, и он посоветовал всем при разгоне ставить ручку шасси в верхнее положение, а не в нейтральное, как положено по инструкции, но до меня этот совет не дошел, не знаю, по какой причине, возможно, был я тогда в отпуске. В дальнейшем на всех наших новых самолетах была изменена конструкция рычага управления шасси: для снятия с предохранительного упора нужно потянуть за рычаг и только тогда его можно перевести в требуемое положение. Возможно, на принятие такого конструктивного решения как-то повлиял мой случай.
Вот, казалось бы, мелочь: не подумал, что второпях могу зацепить за ручку шасси, ведь никогда прежде этого не случалось, а могло все кончиться печально. Так что закончу тем, с чего начал: в авиации нет мелочей.
25 апреля 1973 г., самолет — МиГ-25Р-3, полетов — 1, время — 0 час. 13 мин.
Полет для установления рекорда скороподъемности.
В последних числах апреля 1973 г. Федотов, вроде бы невзначай, сказал, что решено дать мне возможность слетать на побитие мирового рекорда скороподъемности на 20 км. Я заметил, что неплохо бы перед этим потренироваться — полет необычный, да и летал я последний раз на МиГ-25 почти полтора месяца назад, 12 марта, но Федотов объяснил, что на МиГ-25Р-3, на котором предстояло выполнять рекордные полеты, остался очень небольшой ресурс двигателей, и велел готовиться лететь сразу на рекорд.
Первая на моей памяти рекордная эпопея на фирме прошла в 1967 г., когда Федотов, Остапенко и Комаров установили несколько мировых рекордов, а мне, опальному за поломку самолета, пришлось остаться в стороне. Правда, призрачная возможность слетать на рекорд светила и мне, когда на летную станцию долго не приезжал военный летчик-испытатель Лесников, запланированный как раз на рекорд скороподъемности на 20 км: я даже пару раз слетал на динамический набор высоты, ведь полет на рекордную скороподъемность представляет собой своеобразную «горку» с переменным профилем и почти полной потерей скорости в конце набора. Но увы! Приехал Лесников, стал готовиться к полету, а я, так сказать, утерся… Игорю не повезло, он погиб, а установление рекорда отложили до лучших времен.
Спустя шесть лет было решено выполнить несколько попыток для установления рекордов скороподъемности на высоту 20, 25 и 30 км, а также рекорда высоты при наборе динамического потолка. На 25 и 30 км должен был лететь Остапенко, на потолок — Федотов, а на 20 км назначили меня.
Пару дней я изучал расчетные материалы по полету, выучил на память профиль полета, даже нарисовал его для верности на кусочке бумаги, который решил укрепить перед собой на приборной доске, как когда-то листок с пилотажным комплексом… 25 апреля ведущий инженер Владимир Сыровой подготовил задание и технику, механики заправили в самолет около четырех тонн керосина (только на дорогу вверх и на посадку, т. к. на высоте более 20 км и нулевой скорости двигатели работать не могут, придется их выключать и «сыпаться» вниз, почти не тратя топливо), я оделся в высотное обмундирование и пошел к самолету.
МиГ-25Р-3 был обычным разведчиком, не слишком уж и облегченным: излишнее снятие оборудования, не используемого в рекордном полете, значительно изменило бы центровку и могло привести к неустойчивости самолета по перегрузке. Поэтому облегчение производилось, в основном, за счет топлива. Перед взлетом я постоял пару минут на максимальных оборотах, чтобы обеспечить нормальную работу топливной системы при таком малом запасе керосина, потом включил форсаж и отпустил тормоза.
Взлет произошел необычайно быстро. Я «задрал» нос, чтобы убрать шасси, не превышая ограничений по скорости, затем стал разгоняться, выдерживая заданный угол набора. Как только скорость и высота достигли расчетных величин, я очень плавно, чтобы набрать угол 60° за 30 сек, потянул ручку на себя. Самолет полез вверх; скороподъемность была дикая, высотомер безнадежно опаздывал, и понять, на какой высоте я нахожусь, было невозможно. Погасли форсажи, потом я выключил двигатели. Самолет медленно опускал нос к горизонту, высотомер замедлил свой бег, остановившись где-то около 25 км. Все, теперь будем падать… Машина стала снижаться, сначала величественно крутясь то влево, то вправо, затем скорость возросла настолько, что рули стали эффективными. На высоте 10 км я запустил двигатели, снизился и зашел на посадку. Весь полет от страгивания с места до конца набора высоты фиксировалии КТС (кинотеодолитные станции). После расшифровки их данных оказалось, что прежний рекорд, установленный американцами на F-4 «Фантом-2», хотя и не на много, но побит, причем время набора высоты было хуже расчетного: наверное, не все я выполнил наилучшим образом. Очень хотелось повторить такой необычный полет, но Федотов, поздравив меня, больше о полете не говорил, а я к нему с просьбами не лез. Наконец, 8 мая, почти через полмесяца после первого полета, Федотов сказал, что я могу слетать еще раз, авось, результат будет получше. Я полетел в тот же день, время получилось почти такое же, но я чувствовал, что есть возможность его улучшить до расчетного, т. к. в первом полете хорошо получилась «горка», а во втором разгон; когда посчитали лучшее время по этапам обоих полетов, то вышло, что можно набрать 20 км за 157–160 сек, я же набрал эту высоту за 169 сек.
Рекорд был установлен, но особой радости я не испытывал, т. к. видел, что смогу слетать лучше. К тому же Остапенко в полете на 25 км прошел 20 км быстрее, чем я: очевидно, теоретики рассчитали профиль полета на 20 км не совсем правильно. Я совсем приуныл, но руководство великодушно решило послать на утверждение в качестве мирового рекорда мой результат, вроде бы сделав мне «подарок», что тоже не на много улучшило мое настроение. Ведь я знал, что начинаю понимать поведение и характер машины в таком скоротечном режиме, видел, что есть резерв и у меня, и у самолета. Требовалось только немного изменить профиль полета с учетом данных, полученных в полете Остапенко, слетать еще хотя бы раз, и я уверен, что результат получился бы лучше, и я уже законно стал бы владельцем рекорда.
А пока пришлось удовольствоваться достигнутым. Последовали интервью журналистам, телевидению, в общем, все, что полагается в таких случаях. Не скажу, чтобы эта суета была очень уж противна, скорее, наоборот, но меня не оставляло чувство некоторой неловкости. Множество испытателей прекрасно работают всю жизнь, в своей среде имеют заслуженный авторитет, но народу они неизвестны, редко кого упомянут в прессе при жизни, а тут слетал один раз, и знаменит!
Вообще судить о профессиональном уровне летчика-испытателя по наличию у него рекордов и их количеству будет не совсем правильно, скорее, даже совсем неправильно. Несомненно, чтобы выполнить рекордный полет, нужно точно выдерживать заданные режимы, обычно на пределе возможностей самолета, но ведь это и есть основа работы летчика-испытателя, тем более, испытателя опытных машин. Конечно, требуется определенный опыт, чтобы все это делать хорошо, но я уверен, что летчиков, способных выполнить рекордный полет, найдется вполне достаточно.
Мне кажется, очень разумно поступают американцы: из множества рекордов, установленных ими, редко когда можно найти больше двух, принадлежащих одному и тому же летчику (исключая знаменитую Жаклин Кокран). Этим американцы «убивают сразу нескольких зайцев»: показывают всем, что у них имеется достаточно много высококлассных летчиков, что рекордные самолеты доступны не только одному-двум летчикам, дают возможность многим летчикам быть рекордсменами, создают им рекламу, способствующую продвижению по службе, и не лишнюю, если пилот, закончив летать, займется другим делом; что еще немаловажно, поднимают летчику настроение…
Александр Васильевич Федотов был, без всякого сомнения, выдающимся летчиком-испытателем, он сделал для авиации так много, что заслуживает самой высокой оценки. Но широкая известность к нему пришла только в связи с установлением рекордов, и везде подчеркивалось, что он обладатель стольких-то рекордов, стольких-то медалей, и прочее, и прочее… Не скажу, чтобы это ему не нравилось: к чему-чему, а к вниманию окружающих и к известности он относился ревниво, но, я думаю, он понимал, что для знающих людей он, прежде всего, был специалистом высочайшего класса независимо от наличия и количества его рекордов. История с рекордами продолжилась в 1975 г.
Американцы подготовили свой замечательный F-15 «Игл», даже смыли с него краску для облегчения, и побили все наши рекорды скороподъемности. Но и у нас в запасе кое-что имелось… После модификации двигателей Р-15Б-300 их тяга увеличилась почти в полтора раза; когда эти двигатели установили на МиГ-25,
