полета, но способный садиться на воду и взлетать «по-вертолетному». В США близка к серийному выпуску оригинальная машина «Оспри», взлетающая и садящаяся вертикально, в крейсерском же полете использующая подъемную силу крыла, как обычный самолет. Я знаю, что и у нас имеются интересные разработки по созданию некоего гибрида самолета и вертолета, но пока все это находится на уровне лабораторных исследований.
А пока что трудно спасти людей, терпящих бедствие на море, примеров этому сколько угодно. Вот об одном случае, к счастью, окончившемся благополучно, я и имел возможность рассказать.
14 — 16 сентября 1978 г., самолет — МиГ-23УБ, полетов — 6, время — 2 час. 50 мин.
Контрольно-показные полеты.
Мне и раньше доводилось летать и с военными летчиками-испытателями, и с летчиками серийных заводов, знакомить их с особенностями пилотирования наших самолетов, но в строевых частях я бывал и летал там редко.
Как-то мы большой фирменной командой ездили в Приморье для оказания шефской помощи и предложили было свои услуги по летной части местному военному руководству, но что-то не заметили особенной радости по этому поводу… Пришлось, так сказать, на пальцах показывать, что может делать тот же МиГ-23, видеть недоверчивые глаза летчиков, их скептические улыбки, но доказать им, что мы говорим правду, можно было только в полетах, коих выполнить, увы, не удалось.
На сей же раз я слетал с полудюжиной военных летчиков-истребителей в разных чинах, с разной подготовкой и опытом. Получилось это потому, что Г.А. Седов, отдыхая в Прибалтике, встретился там с заместителем командующего округом генералом B.C. Буланкиным, и Виктор Сергеевич, сравнительно молодой, «летающий» генерал, попросил Григория Александровича прислать в округ испытателя фирмы, чтобы ознакомить хотя бы нескольких военных летчиков с возможностями модернизированного МиГ-23.
Основная модернизация заключалась в том, что самолеты стали выпускаться со специальными устройствами, фактически исключающими сваливание. Главное из этих устройств представляло из себя так называемый «толкатель», цилиндр со штоком, отталкивающим ручку управления вперед, если самолет выйдет на определенный угол атаки; чем быстрее увеличивается угол атаки, тем раньше сработает этот механизм, исключая возможность динамического заброса на больший угол.
Самолет с «толкателем» прошел испытания и стал выпускаться серийно. Но, как у нас обычно бывает, многомудрые военные начальники тут же внесли свои коррективы: распорядились, чтобы выход на угол срабатывания системы считался предпосылкой к летному происшествию…
Здравого смысла в этом распоряжении не просматривается ничуть: на машине имеется система, позволяющая летчику маневрировать, не глядя на указатель угла атаки, не боясь свалиться, «умный» механизм этого не позволит, если, конечно, летчик не пересилит довольно мощную пружину «толкателя» (пружину поставили для того, чтобы при отказе устройства на посадке при максимальном выходе штока толкателя можно было взять ручку полностью на себя), системой же этой пользоваться не разрешают. Больше того, даже в контрольных полетах не показывают, как она работает, какие при этом ощущения, как ведет себя самолет.
Но генерал Буланкин все-таки решил познакомиться сам и ознакомить своих летчиков с этим нововведением.
Получилось так, что поехать в эту командировку выпало мне. Вместе с главным аэродинамиком ОЛИ Анатолием Белосветом мы приехали в Ригу, встретились с генералом и полетели по аэродромам Прибалтики. Анатолий рассказывал летчикам об аэродинамических особенностях модернизированного самолета, а я в полетах смотрел, что они умеют делать, и демонстрировал возможности МиГ-23.
Ознакомив летчика с работой ограничителя углов атаки, я показывал ему, как самолет ведет себя на очень малой скорости, вплоть до нулевой, как можно пилотировать с минимальными радиусами разворота и минимальной потерей высоты. Надо было видеть глаза летчиков после этих полетов! Для них, наверное, все казалось фантастикой: самолет, «строгостью» которого их так пугают, летит так, как хочет летчик, управляется на любой скорости, не сваливается в штопор, виражи делает, как у нас говорят, «вокруг хвоста». Причем для этого не требуется каких-то сверхъестественных способностей, просто надо пилотировать, используя все возможности самолета, хорошо знать аэродинамику и, главное, не быть связанным неоправданными ограничениями.
Боевой самолет создается не для суперлетчиков и не для летчиков-испытателей, а для обычных, как принято говорить, средних пилотов. Конструкторы стремятся сделать свой аппарат максимально доступным летчику и как можно более простым для технического обслуживания, но главное, для чего создан самолет, это наиболее эффективное выполнение поставленных ему задач. Последнее же возможно только тогда, когда машина используется «на всю катушку», т. е. так, как разрешает её разработчик, но многие большие, а порой и не очень большие военные начальники заботятся не о достойном современного летчика овладении техникой, а о так называемой «безопасности полетов». Идеал же этой «безопасности» может наступить только при отсутствии полетов полностью…
Не могу обвинять одних авиационных командиров, наверное, не от них одних зависит нынешнее положение дел в военной авиации, но состояние летной подготовки в строевых частях говорит само за себя. На что способен летчик, налетавший на боевом самолете 30–40 часов в год? Да он каждый раз садится в кабину, как в первый раз! Тут летчику не до повышения летного мастерства, взлететь бы нормально да приземлиться, как положено… Лучше уж совсем не тратиться на военную авиацию, чем иметь такую, где летчики не имеют возможности летать столько, сколько требуется… Слава богу, войны нет и, дай бог, не будет, но если существует военная авиация, идут в нее мальчишки, так дайте же им возможность почувствовать себя властелинами грозных и красивых машин, пусть они знают и умеют все, на что способны их самолеты, пусть они летают как можно больше, и тогда меньше придется их хоронить…
Закончилась моя инструкторско-показная деятельность в Прибалтике так же, как впоследствии и в других краях нашей страны: летчики в восторге от неизвестных им ранее возможностей самолета, начальство качает головами, глядя на расшифровки самописцев полета с невиданными показателями, тыловая служба топит баню и достает из «заначки» горячительные напитки, дабы помочь гостю, а заодно и хозяевам снять вероятный стресс после столь выдающихся полетов, во время снятия стресса все единодушны во мнении, что летать нужно только так и не иначе. А потом, проводив гостя, те же люди продолжают работать по старым инструкциям, которых никто менять не собирается, а иногда прежние ограничения еще более ужесточаются.
Как-то в одном полку в Закарпатье мы с Белосветом узнали, что на МиГ-29, на которые переучивался этот полк, установлено ограничение угла атаки 20°, хотя ограничение генерального конструктора, подтвержденное военными испытателями, составляло 24°. Оказалось, что распоряжение об этом дано по телефону одним очень высоким начальником из главного штаба ВВС.
В Москве мы доложили генеральному о таком самоуправстве, и Ростислав Аполлосович Беляков, помрачнев лицом, хотел немедленно связаться с министром обороны, но передумал и решил послать нас к главнокомандующему ВВС маршалу П.С. Кутахову, чтобы разобраться в этом деле.
На следующий день мы были у главкома. Он куда-то торопился и сказал: «Мне сейчас некогда вас слушать, поэтому коротко скажите, что вы хотите, и все». Тогда мы попросили маршала об одном: чтобы летчикам разрешили выходить на углы срабатывания «толкателя», настроенного на МиГ-29 на 24°. «Все слышал?» — обратился Павел Степанович к полковнику адъютанту. «Так точно», вытянулся полковник. «Распорядись, как надо», закончил маршал, пожал нам руки и ушел.
Через некоторое время мы узнали, что вместо прежнего телефонного распоряжения, в полки, получающие МиГ-29, пришел приказ главкома ВВС, строго предписывающий летчикам не превышать угол атаки 20°. Допросились…
2 марта 1979 г., самолет — МиГ-31 N011, полетов — 1, время — 0 час. 45 мин.
