полностью «обоснован» для публики: одно колесо на верхнем уровне, два на среднем, три на нижнем, то есть 1×2×3=6. Неужели Холман и в самом деле считал, что для расчёта выигрыша в скорости достаточно перемножить количество колёс?..
Итоговым выводом объявления был призыв покупать акции компании Holman Locomotive Speeding Truck Co, поскольку они пока ещё стоили довольно дёшево, от двадцати пяти до ста долларов, но в будущем обещали возрасти в цене до нескольких тысяч долларов за штуку. Уставной фонд акционерной компании составлял безумную сумму в десять миллионов долларов, и каждая акция была номерной, подписанной лично президентом Холманом. Я прикинул, сколько же времени Холман потратил на подписание сотен тысяч акций…
Самое смешное, что я купил одну акцию за двадцать пять долларов для коллекции. Почему бы и нет, не так и дорого. Купил я её несколько позже, когда случайно увидел в витрине рекламу компании Холмана и обнаружил, что это один из офисов по продаже акций.
Всё это время паровоз строился. К концу 1896 года работы почти не оставалось — чуть-чуть внешней отделки, система освещения, а затем — дорожные испытания. Вот тут-то меня и перевели из общего отдела на разработку системы сигнализации для паровоза Холмана. Holman type был заметно выше обычного паровоза, разместить традиционный лобовой фонарь и боковые осветительные системы не представлялось возможным. Обычная схема крепления рассчитывалась, исходя из средней высоты паровоза, и подразумевала невысокую подвижность фонаря. При использовании такой схемы луч света бил бы достаточно далеко, но оставлял слишком большое мёртвое пятно по бокам паровоза и перед ним. Машинист, высунувшись из кабины ночью, просто не видел бы обочин. А так как я специализировался именно на светотехнике и при этом был достаточно молодым специалистом, на меня свалили эту разовую и малоосмысленную работу.
В середине ноября меня представили Холману. Это сделал главный инженер проекта, мистер Джилли. Холман смерил меня взглядом, был удовлетворён увиденным и только после этого соизволил протянуть мне руку.
«Ну-ну, молодой человек, — сказал он покровительственным тоном. — Посмотрим, что у вас выйдет».
Мне ужасно хотелось задать ему тот же вопрос относительно абсурда его технических вычислений. Но я смолчал. Всё-таки Холман был ценным клиентом нашей компании.
Работа моя была не слишком сложной. Рассчитать необходимые мощности фонарей, их углы наклона и люфт относительно тела паровоза. Реально всё можно было сделать за неделю, тем более что для изготовления системы освещения использовались стандартные узлы и детали. Уже в январе мои фонари установили на паровоз; параллельно на тендер нанесли гордую надпись South Jersey Railroad — именно Нью-Джерсийскую дорогу Холман сумел раскрутить на предварительный заказ многоколёсного уродца. На меня Холман внимания почти не обращал и не давал мне никаких указаний (хотя это дело он любил независимо от глубины собственных познаний в предмете).
Рекламы в городе с каждым днём было всё больше и больше. Информация о самом лучшем в мире паровозе Холмана расползалась по журналам и газетам, появлялась в виде растяжек между домами, наносилась на экипажи и боковые поверхности вагонов. Она мелькала повсюду, и, насколько я понимал, не ограничивалась городами штата Пенсильвания, где строился паровоз, и Нью-Джерси, где он должен был эксплуатироваться.
Собственно, незадолго до первого выезда холмановского паровоза за заводские ворота я впервые побеседовал с его создателем. Для этого разговора не было никаких причин, мои дела с абсурдной машиной были уже окончены, но природное любопытство не отпускало меня. Тем более я вложил в предприятие Холмана целых двадцать пять долларов.
И однажды весной 1897 года я подошёл к этому величественному господину, когда он в очередной раз проводил инспекцию своего детища.
«Добрый день, мистер Холман», — поприветствовал его я.
Некоторое время он смотрел на меня с выражением «я, конечно, тебя помню, но, во-первых, не помню, как тебя зовут, во-вторых, не хочу с тобой беседовать и потому делаю вид, что тебя не помню». Получилось довольно витиевато, но именно это я прочёл в его надменном взгляде.
Но в итоге в нём взыграла совесть, он прекратил разыгрывать комедию и поприветствовал меня в ответ.
«Мистер Холман, как человек, который тоже принимал участие в создании вашего паровоза, могу я задать несколько технических вопросов?»
Я произнёс эту тираду максимально подобострастно, с выражением «перед тобой, мой учитель, я ничтожная букашка и хочу отхватить хотя бы крошечный кусочек от светоча твоих необъятных познаний». Это была правильная тактика. Холман сразу подобрел, расслабился. Если до того он искал глазами наиболее удобный путь по избеганию моей персоны, то теперь он казался вполне настроенным на беседу.
«Слушаю вас!» — произнёс он важно.
Разговор я начал издали, чтобы Холману не казалось, что я скептически отношусь к его изобретению и хочу осмеять его.
«Какой расчётный выигрыш в скорости даёт ваша система?»
«Механически — в шесть раз, — ответил он. — Плюс минимализация проскальзывания за счёт большего суммарного пятна контакта с рельсом, это ещё порядка одной десятой».
Да, он в точности повторял информацию из рекламы.
«То есть, потратив то же количество топлива, паровоз вашей системы преодолеет сорок миль, скажем, не за час, а за десять минут?»
«Теоретически — да. Но придётся учитывать состояние дорожного полотна, которое не рассчитывалось на подобные скорости, расписание движения других поездов и необходимость замедления в населённых пунктах и в районе стрелок».
«То есть практически…»
«Практически — порядка четырёх раз».
«Всё равно немало».
«Конечно. Это же Холман!»
Да, самолюбия у него было не отнять. И вот тут я задал самый животрепещущий вопрос.
«Но, мистер Холман, ведь в зубчатом соединении и в данном случае в частности всё зависит от диаметра шестерен, потому что они должны быть одного модуля для нормальной работы! Диаметр колёс, движущихся по рельсам, в два с лишним раза меньше, чем диаметр ведущих колёс, это полностью нивелирует весь выигрыш, достигнутый путём увеличения угловой скорости вращения…»
Надменность во взгляде Холмана сменилась презрением.
«Мальчик, — сказал он. — Именно такие, как ты, впитавшие в себя многочисленные ошибки того, что называют “образованием”, и тормозят прогресс. Вам, точно аксиомы, вбивают в головы глупости, а вы всему слепо верите и не можете выйти за однажды очерченные рамки. Это мой паровоз, и если тебе он не нравится, оставь своё мнение при себе».
И он ушёл, даже не попрощавшись.
Я остался стоять в полной растерянности. По сути, никаких аргументов в защиту своей конструкции у Холмана не было и быть не могло. Но он брал харизмой, умением задавить своим мнением и непререкаемой уверенностью в собственной правоте.
В общем-то, я оставался лишь сторонним наблюдателем развития ситуации со странным паровозом. Символическую акцию, купленную для коллекции, я всё равно не собирался продавать или вкладывать во что-либо, поэтому отношение моё было спокойным. Я смотрел, как люди заходят в офисы Holman Locomotive Speeding Truck Co, оставляют там свои кровные, обменивая их на ничего не стоящие бумажки с личной росписью мистера Уильяма Дженнингса Холмана.
В апреле 1897 года паровоз с большой помпой своим ходом выкатился из ворот завода Baldwin Locomotive Works. Он был увешан цветами, а из кабины, помимо обязательной команды из машиниста и кочегара, зрителям махал рукой его создатель. Холман сиял. Казалось, солнце отражается в его зубах и пускает зайчики в глаза столпившемуся люду. А столпотворение было немалое. Холман заблаговременно позаботился о должном освещении уникального события, рождения на свет революционного паровоза. Я
