Тем временем конкуренция между странами Европейского Союза приняла гротескные формы. Бельгия с 1990 года предлагает компаниям, работающим по меньшей мере в четырех странах, открывать так называемые координационные центры, объединяющие все виды услуг: рекламу, маркетинг, юридические консультации и, на что делается особый упор, финансовые операции. При этом они должны платить налог не с совокупной прибыли, а лишь с малой доли доходов местной компании. Эта модель стала одной из самых популярных, и перечень тех, кто извлекает из нее выгоду, охватывает целый ряд крупнейших компаний — от нефтяных мультинационалов Exxon и Mobil до производителя покрышек Continental. Opel экономит на налогах, имея финансовую штаб-квартиру в Антверпене, Volkswagen направила своих финансистов в Брюссель, Daimler разместила обходящих налоги в пригородном местечке Завентем, а их коллеги из BMW обосновались в Борнеме. Благодаря бельгийской щедрости финансовые отделения в сердце Евросоюза стали в целом наиболее рентабельными. Вследствие этого BMW, согласно своему балансовому отчету, как бы заработала треть суммарной прибыли в бельгийском отделении, не произведя там ни одной машины[371]. Еще более привлекательной является налоговая лазейка, предлагаемая правительством Ирландии всем тем, чей финансовый бизнес управляется из офиса в районе старых дублинских доков. Из каждого фунта, официально заработанного ирландским филиалом той или компании, в государственную казну Ирландии поступает только 10 пенсов. Вот почему ныне в дворцах из стекла и бетона, окружающих бывшую гавань, находятся крошечные отделения почти 500 транснациональных компаний — «не более чем адреса», как подчеркнул глава Германско-ирландской торговой палаты. Наряду с Mitsubishi и Chase Manhattan здесь представлены все крупные немецкие банки и страховые компании; отсюда управляются средства даже Евангелического кредитного кооператива, базирующегося в Касселе. Федеральное финансовое управление Германии подсчитало, что к 1994 году одни только немецкие компании утаили, воспользовавшись ирландской лазейкой, около 25 млрд марок[372].
При всей очевидности последствий налогового туризма открытых границ в политических дебатах этот вопрос остается табу. Наряду с валютной политикой, включающей в себя управление ставкой процента и курсом обмена, в транснациональной экономике понемногу утрачивается еще одна ключевая область национального суверенитета — власть самостоятельно устанавливать налоговые ставки. Германский институт экономических исследований в Берлине подсчитал, что, вопреки видимости высоких налогов,
Демократически избранные правительства больше не принимают решений об уровне налогов; теперь люди, направляющие потоки капиталов и товаров, сами устанавливают размер вклада, который они согласны внести в расходы государства. Очень многие глобальные игроки хорошо помнят, как в конце апреля 1996 года глава Daimler-Benz Юрген Шремп со всей очевидностью обрисовал безрадостные перспективы парламентским экспертам по государственному бюджету. Самое позднее к 2000 году, заметил он во время ужина с депутатами Бундестага, его компания больше не будет платить в Германии никаких налогов на прибыль. «Вы от нас больше ничего не получите», — резюмировал он. Представителям народа только и оставалось, что слушать в смятенном молчании, когда финансовый директор Манфред Генц позднее подробно рассказывал о системе перевода прибылей в иностранные государства и об инвестициях в Восточную Германию[373].
Оскудение государственной казны в результате экономики открытых границ очевидно не только для налоговых органов. Новый Транснационал[374] еще и направляет все бoльшую долю государственных расходов в собственную казну. Соревнование за наименьшие выплаты сопровождается соревнованием за получение наибольших субсидий. В этой связи во всем мире необходимым ожидаемым минимумом уже является бесплатное предоставление земли, включая автострады, железные дороги, электро- и водоснабжение. Где бы та или иная корпорация ни задумала строить завод, ее планировщики расходов могут рассчитывать на всякого рода общественные пожертвования и субсидии. Так, корейский гигант Samsung при строительстве нового завода по производству электроники на севере Англии при размере капиталовложений в миллиард долл. сумел привлечь добрых 100 миллионов долл. из британского казначейства. Это уже очень приличная сумма, но страны и регионы, желающие иметь у себя отделения Mercedes-Benz, должны вкладывать значительно больше. Налогоплательщики Франции и ЕС уже вовлечены в прямое субсидирование четверти стоимости нового завода Mercedes в Лотарингии, который будет производить малолитражные автомобили. Если принять во внимание ожидаемые уклонения от налогов, то общественный взнос без какого бы то ни было права голоса дойдет до одной трети всех капиталовложений[375]. И это вовсе не является чем-то необычным. За пределами конурбаций такой уровень субсидий — более или менее европейская норма. Но в зависимости от уровня безработицы и политической дезориентации верхнего предела, видимо, не существует. Например, в 1993 году Mercedes-Benz внесла только
Современный рекорд управления инвестициями посредством налоговых нарушений установило федеральное правительство в Восточной Германии. Так, например, американской электронной корпорации Advanced Micro Devices (AMD), построившей новую фабрику по производству микропроцессоров в Дрездене, были компенсированы 800 миллионов марок, или 35% от капиталовложений. Кроме того, федеральное правительство и земля Саксония гарантировали ссуду на сумму аж в миллиард марок, а банковский консорциум, участником которого является правительство земли, вложил еще 500 миллионов марок. При этом корпорации в конечном счете не придется оплачивать и пятой доли всех расходов, и почти весь рыночный риск ложится на налогоплательщиков[376]. Так же обстоят дела с заводами Opel и Volkswagen в Хемнице, Мозеле и Айзенахе. Равносильная повторной закладке модернизация балтийских верфей под управлением Vulkan со штаб-квартирой в Бремене и норвежского гиганта Kvaerner обойдется по плану в 6,1 млрд марок. Тот факт, что Vulkan находится на грани банкротства из-за убытков своих западногерманских компаний, возможно, потребует поиска еще полумлрд. Ясно, что попытка завлечь международные корпорации щедрыми субсидиями может обернуться черной дырой для государственных финансов, и впервые правительство Коля уяснило это на примере химической промышленности в индустриальном регионе бывшей ГДР, где расположены предприятия компаний Buna, Leuna и Bitterfeld. Именно там сам канцлер угодил в западню.
Когда 10 мая 1991 года вертолет Гельмута Коля приземлился в Шкопау, это поначалу было лишь одним из многих предвыборных мероприятий. В Доме культуры завода Buna он старался заручиться доверием избирателей и «демонстрировать надежду», но затем непосредственно ощутил отчаяние людей, которым угрожало обнищание. «Подумайте о наших семьях!» — крикнул какой-то рабочий, стоявший сразу за первым барьером. Затем уже в помещении председательница заводского комитета Buna призвала его ускорить приватизацию, чтобы сохранить хотя бы оставшиеся 8000 рабочих мест из прежних 18 000. «Пожалуйста, сдвиньте дело с мертвой точки, пожалуйста, не разочаруйте нас!» — умоляла канцлера представительница рабочих и служащих. Очевидно, это не оставило равнодушным мастодонта германской политики. Сам выросший в городке компании BASF Людвигсхафене, он не смог устоять перед требованиями рабочих-химиков. Отбросив заранее подготовленную речь, он сказал, что, «само собой разумеется», их доверие не будет обмануто. Он дал слово, что «это производство сохранится».
Продиктованное добрыми намерениями и по-человечески понятное заверение Коля стало, тем не менее, одной из самых дорогостоящих его ошибок за время пребывания в должности. Ибо отныне федеральное правительство было беззащитным перед любым шантажом. Невзирая на обещание Коля, советы директоров трех химических гигантов Германии указали на состояние старых производственных
