воскликнул:
— Довольно, довольно!
Он сам снял чертежи со стены и положил на них руку.
— Давайте, Август Иванович, — сказал Бережков.
Шелест улыбнулся.
— Нет, Алексей Николаевич, этого я вам не отдам. Что с возу упало, то пропало. Это мы вместе будем защищать в комиссии. И назовем так…
Легко подняв фанерный щит, удобно устроив его на покатом столе, Шелест достал карандаш и сделал одну поправку в надписи. Теперь она читалась так: «АДВИ-800». Компоновка конструктора А. Бережкова».
На первом же заседании комиссия постановила принять компоновку Бережкова.
17
Однако комиссия прожила недолго.
— Я опять был охвачен огнем творчества, — повествовал Бережков. — Моя компоновка была принята, теперь следовало ее детально разработать. Комиссию собирали чуть ли не каждый день. Я утром прихожу, приношу наброски: такие-то блоки, такая-то схема; приносят свои предложения и другие. Начинаем спорить. У расчетчиков свои соображения. Я рисую, Ниланд возражает. Мнения членов комиссии разделяются. И вот — день, другой, третий, несогласия, столкновения, свара. Коллектив разложен, дело не идет.
Шелест нас мирил, старался никого не обидеть. Однажды я резко с ним поговорил, поставил вопрос ребром. Положение невыносимо; если он этого так или иначе не изменит, мы еще год протопчемся на месте.
В институте уже почти все понимали, что проектировать без главного конструктора нельзя, что по каждому пустяку нельзя созывать комиссию. И происходит большое событие в моей жизни. Август Иванович объявляет о разделении конструкторско-расчетного бюро. Вся расчетная часть остается Ниланду, а меня Шелест назначает главным конструктором АДВИ.
Это опять период моего серьезного творческого роста.
Тут мы с вами подошли к одному интереснейшему противоречию конструкторского творчества. С одной стороны, это, как вы могли убедиться, следя за моим рассказом, глубоко личный, глубоко индивидуальный, даже интимный творческий процесс, вдохновение, поэзия, а с другой стороны, это чертежный зал, десятки столов, дисциплина, четко работающий коллектив, техника современного проектирования. Надо уметь дать каждому нагрузку, разделить труд, указать направление в работе и гармонически все объединить.
Я многое понял в это время. Пожалуй, впервые уразумел, какое огромное значение в развитии техники имеет психология людей, создающих эту технику. Ныне, если что-нибудь случается с моим мотором, какая-либо неожиданная неприятность, я никогда не довольствуюсь техническим анализом, а стараюсь проникнуть в глубину человеческой психологии, ищу там причину аварии. Современный конструктор — это не только механик или глубокий естествоиспытатель, которому надлежит непрестанно учиться и учиться у природы, но и организатор, руководитель. Он не совершит в своей области ничего подлинно большого, если не добьется того, чтобы знать и понимать венец творения природы — человека, его духовную структуру, его душу. Современный конструктор — это и политик, и философ, и психолог, разбирающийся в мыслях, побуждениях, склонностях, способностях людей, ибо только с их участием, а потом их руками создаются все проекты и все механизмы.
Вспоминаю эти дни… Для меня это был не только рост, а буквально взлет. Мне словно открылся ранее неведомый новый мир творчества. Надо было подумать о каждом человеке, как-то совсем заново его постигнуть, дать ему увлекательную, интересную задачу, вести его. Может быть, тогда я впервые глубоко понял, какое счастье для конструктора работать в Советской стране, опираться на помощь вдохновенной, необыкновенной молодежи, нового поколения инженеров, уже взращенных революцией, проникнутых идеями и романтикой нашего времени. Впервые глубоко познал, какой мощной пружиной, какой силой является в психологии человека, в нашем конструкторском деле идея, идейность.
Вы можете представить, какой творческий подъем я переживал, если тогда же, между прочим, походя, сделал и проект тракторного мотора, того самого, о котором мне говорил Ганьшин. Прежде, когда душа была угнетена, я не мог выжать из себя, сколько бы ни силился, ни одной стоящей мысли о конструкции такого мотора, а теперь, словно в прозрении, словно сама собой, воображению явилась готовая вещь. Я даже не могу припомнить, когда же я ее начертил, знаю лишь, что сделал и сдал.
А в институте мы, весь наш молодой коллектив, сидели днем и ночью, вычерчивая тысячу деталей, или, как мы говорили, «раздраконивая» проект «АДВИ-800». Скорее, только скорее — это было нашим общим девизом. Стало известно, что Управление Военно-Воздушных Сил созывает конференцию по сверхмощному мотору, и мы решили, что придем на эту конференцию с совершенно законченным, разработанным во всех мельчайших тонкостях, отшлифованным до блеска проектом, поразим всех.
В чертежном зале, где я уже стал дирижером, мы по ночам работали и пели. В свое время мне безумно понравилось, как пели конструкторы Заднепровского завода, и у нас привился такой же обычай. Почему-то чаще всего затягивали «Садко — богатый гость».
Да, то были замечательные времена! Первая пятилетка! Мы на локомотиве времени! Вперед, на всех парах вперед!
18
Далее Бережков рассказал о конференции по авиационному моторостроению, созванной весной 1929 года. Он начал со своего излюбленного восклицания:
— Это было нечто уму непостижимое! В короткий срок, в какие-нибудь три-четыре месяца, появилось до сорока проектов мощного, или, как мы тогда говорили, сверхмощного мотора. Удивительное дело: лишь прозвучал призыв создать такой мотор, как оказалось, что мы, советские конструкторы, испытавшие столько неудач и еще не имевшие у себя в стране ни одного более или менее современного, по тогдашнему мировому уровню, авиамоторного завода, как будто только этого призыва и ждали.
Мощный советский мотор, мощная авиация, мощная страна — все это тогда как бы носилось в воздухе, этим мы жили, этим дышали. Откуда ни возьмись, хлынула стихия проектов. Помимо нескольких конструкторских бюро, которые по прямому заданию занимались проблемой сверхмощного мотора, с проектами выступили и разные другие коллективы, и отдельные конструкторы. Появился инженер Коломенского завода Грибков и предложил звездообразный мотор без коленчатого вала. Принес свои чертежи Пантелеймон Гусин, наш милейший «Гуся», изобретатель аэросаней, чемпион мотоциклета. Инженер АДВИ Лукин, очень скромный человек, помалкивал и помалкивал, а в один прекрасный день вдруг выложил проект сверхмощного мотора на нефти. Отыскался на Украине старейший русский конструктор авиационных моторов Макеев, который еще в 1916 году на Русско-Балтийском заводе работал над авиадвигателем для тяжелых самолетов «Илья Муромец». Появились проекты Никулина, Бриллинга, Швецова.
Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил не мог в порядке своей обычной работы справиться с этим потоком конструкций. Какие из них строить? Какие забраковать? Как отделить, отсортировать добро от зла? Ясности в этих вопросах еще не было, ибо наше моторостроение в тот год, по существу, лишь зачиналось и мы переживали дни творения. Тогда-то и решено было созвать конференцию по сверхмощному мотору.
И вот в зале Научно-технического комитета, на Варварке, собралось около ста человек, в том числе и все авторы проектов.
