деревянные мачты на нём заменили на железные, снятые с «Оушена».
При ходе под парами и парусами «Уорриор» добился весьма неплохих результатов. 15 ноября 1861 г. на испытаниях в сложных условиях он показал по лагу скорость против течения 16,3 уз, а винтовой двухдечный корабль «Ривендж», сопровождавший его, только 11 уз. Снова, в ноябре того же года, он прошел от Портсмута в Плимут на полной скорости за 10 часов – максимальная скорость составила 17,5 уз против течения (при отливе), когда были поставлены все прямые паруса, вплоть до бом-брамселей, при спокойном море и ветре в бакштаг левого борта.
Обе дымовые трубы на нём были телескопическими и убирались, когда корабль шёл под парусами. В октябре 1861 г. их высоту нарастили на 2 м, чтобы обеспечить лучшую тягу в котлах, и в результате на последующих испытаниях скорость «Уорриора» возросла на 0,3 уз (14,4 уз при достигнутых 5469 л.с).
Из-за большой длины корпуса и плохой поворотливости эти корабли ненадёжно делали поворот через фордевинд и оверштаг – их или разворачивало, или они неслись вперед по ветру. На волнении они черпали воду, когда их собратья по эскадре оставались сухими – цена за перегрузку в носовой части в совокупности с V-образной формой корпуса и за живописно оформленный форштевень.
Скуловые кили Для уменьшения бортовой качки оба броненосца впервые были оснащены двумя скуловыми килями, которые оказались даже более эффективными, чем первоначально ожидалось. В отношении мореходности среди всех кораблей «Чёрного линейного флота»
Таран
Предполагалось, что прочный железный форштевень будет использоваться как таран, но тяжёлый княвдигед нейтрализовал любую попытку эффективного удара. Шанс нанести его под прямым углом оказывался весьма проблематичным, поскольку оба корабля при маневрировании были настолько неуклюжими, что любой оппонент мог избежать их прямого удара.
Убытки фирм
В результате постройки оба корабля оказались для своих строителей убыточными, но в связи с трудностями, возникшими при строительстве железных кораблей, фирма «Теймз Айрон Уоркс» получила дотацию в 50000 ф.ст., что спасло её от разорения, а фирма «Нэпир» получила 35000 ф.ст.
Оборудование
В целом оборудование было как и на других паровых линейных кораблях: ручное рулевое управление, ручной якорный шпиль, полиспасты для работы со шлюпками и грузовые стрелы для втаскивания гребного винта в его колодец. Подъёмные винты имели немногие броненосцы как уловку для повышения скорости под парусами, однако небольшое повышение скорости, которое при этом достигалось, далеко не компенсировало конструктивного ослабления корпуса, как следствие устройства подъёмного колодца. По этой причине всего через несколько лет такие винты уже не применялись. Традиционные методы управления рулём, поднятия якорей и шлюпок препятствовали постепенному введению на линейном флоте вспомогательных паровых машин, заменяющих мускульную силу матросов. Некоторые из технических приёмов и приспособлений старого парусного флота, которые были в моде и в эпоху раннего броненосного судостроения, заслуживают более подробного рассмотрения.
Управление рулём
На этих кораблях, как и на всех первых броненосцах, рулём управляли с помощью чрезмерного количества людей, очень медленно, а предельные углы его отклонения от диаметральной плоскости составляли всего 18°-25°. Как и в большинстве случаев с корабельным оборудованием, проявили беспричинную приверженность древнему правилу, что полное отклонение руля от диаметральной плоскости должно требовать только трёх оборотов штурвала, чего было достаточно для медлительных парусных кораблей с узким пером руля. Это ненужное «редуцирование» настолько повышало нагрузку на штурвал, что для его вращения при перекладке руля требовалось очень много людей и времени.
Винт на паровых кораблях препятствовал применению румпеля старого типа, поэтому возникла необходимость замены коромысла на голове руля, где имеющееся пространство было настолько узким из-за кормовых обводов корпуса, что эта траверса получалась очень короткой. Подобный проигрыш в силе можно было компенсировать или увеличением количества полиспастов на штуртросах, идущих от штурвала к коромыслу, или увеличением числа оборотов штурвала, требуемых для необходимого отклонения руля. В первом с случае половина выигрыша в силе уходила на преодоление возросших сил трения, в то время как надежность подобной сложной системы проводки штуртросов была невысока, а уже упомянутые выше требования не позволяли вносить изменения. Более того, полагая, что на корабле всё должно быть свободным и упругим, как само море, использовали кожаные канаты вместо пеньковых, а кожа имела свойство сильно и неопределенно вытягиваться. Поэтому-то для выбирания штуртросов и использовалась мускульная сила, посредством которой руль можно было переложить на небольшой угол.
Любой, кто добивался улучшения рулевого управления, пытался сделать невозможное – чтобы помочь человеку вращать штурвал, надо было или увеличить диаметр штурвала или число его оборотов. Долгие годы усилия и изобретательность морских офицеров и корабельных инженеров были направлены на достижение большей мощности на рычаге данной длины без увеличения его плеча и смещения точки его вращения, ибо они пытались посредством различных коромысел и систем блоков увеличивать мощность, передаваемую от вращающегося определенное число раз колеса фиксированного диаметра, до руля, отклоняемого на данный угол.
И только в сентябре 1861 г. кэптен Купер Ки, который в то время был Начальником над паровыми кораблями, стоящими на приколе в Плимуте, рекомендовал, чтобы кораблям с мощностью машины свыше 400 л.с. было разрешено иметь четыре оборота штурвала на полный угол отклонения руля. В следующем году он запросил начальство о проведении сравнительных испытаний кожаных и пеньковых штуртросов, поскольку считал, что кожаные в два раза уступают по жесткости пеньковым (искусный способ перевернуть традицию другой стороной, поскольку кожаные канаты пользовались популярностью именно благодаря их эластичности).
Выборка якоря
Привычная сегодня практика вынесения горловины клюзов на полубак появилась только в 70-е годы XIX в. на низкобортных башенных кораблях. На всех же ранних броненосцах якорные цепи выбирались на главную палубу и вытягивались посредством «троса-проводника» («messenger») – это был единственный способ, которым можно было подтащить массивные цепные якорные канаты к главному шпилю, отнесённому далеко в корму. Эта система сохранялась с тех времен, когда толстые мягкие канаты деревянных линейных кораблей имели слишком большой диаметр, чтобы их можно было непосредственно наматывать на барабан шпиля при вытягивании якорей. Якорный канат на них прикрепляли к другому, закольцованному канату «бесконечной длины» меньшего диаметра, который вращался шпилем и назывался «проводником». Он три раза обматывался вокруг барабана шпиля, после чего оба свободных его конца вытягивались вперед по палубе вдоль каждого борта к носовому клюзу, где каждый из них охватывал ролик, а затем они сплетались вместе, образуя замкнутую цепь между шпилем и клюзом, находящуюся в постоянном движении – вперёд по одному борту и назад по другому. По мере втягивания в клюз цепной якорный канат прихватывался к проводнику отрезками троса меньшего диаметра, называемыми «захватами», которые развязывались по мере достижения данного участка каната у шпиля, канат освобождался от проводника, что давало ему возможность опуститься вниз, в подпалубный канатный ящик. Два особенно сильных и ловких матроса, стоящих по обе стороны клюза и чуть сзади него, обвязывали захваты проводника вокруг якорного каната, соединяя их, а два дали захват, который затем переносился в нос для повторения всей операции.
На «Уорриоре» пеньковый трос-проводник был заменён цепью со звеньями без контрофорсов, которые насаживались на зубья звёздочки, установленной в нижней части барабана шпиля. Канатный ящик
