12,5 т.с и основными характеристиками, значительно превосходившими характеристики двигателей, находившихся в серийном производстве. Конструктивные особенности двигателя - применение модульной схемы, выносной коробки самолетных агрегатов - позволили значительно улучшить его эксплуатационные характеристики. В 1977 году были проведены стендовые испытания. А 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин поднял в воздух самолет Су-27 с двигателями АЛ-31Ф. Этот двигатель - огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора Архипа Михайловича Люльки.
Моторостроительная фирма, становление и успехи которой неразрывно связаны с многолетней деятельностью академика А.М.Люльки, носит его имя. Руководит ею преемник Архипа Михайловича, Генеральный конструктор Владимир Михайлович Чепкин. Он рассказывает: 'Своими уникальными летными качествами истребитель-перехватчик Су-27, произведший сенсацию в Ле Бурже, во многом обязан двум нашим двигателям АЛ-31Ф. Это турбореактивные двухконтурные двигатели модульной конструкции, развивающие суммарную тягу 25 ООО кгс. Их возможности были продемонстрированы еще в 1986-1988 годах на рекордном Су-27. Они позволили перекрыть достижения скороподъемности и высоты полета и установить 27 мировых рекордов. Через 25,4 секунды после старта самолет был уже на высоте 3 километра, а затем взял в том же темпе 12-ти и 15-ти километровые барьеры высоты. Американский F-15А - обладатель предшествующих мировых рекордов - оказался далеко позади в официальной таблице ФАИ. Рекорды установили летчики-испытатели КБ Сухого В.Пугачев, О.Цой, Н.Садовников, Е.Фролов, И.Вотинцев. . Двигатель рекордного самолета при подготовке к полетам был 'подфорси-рован' по сравнению с серийными двигателями.
Двигатели АЛ-31Ф созданы в традициях Люльки, рабочие температуры критические, степень сжатия воздуха ком-прессорм максимально возможная, скорости вращения турбины высочайшие. Все параметры запредельные! Зато двигатель получился небольших размеров, дал выигрыш в весе самолета на целые 2 тонны. У него большой ресурс и, что важно для эксплуатации, он прост и удобен в ремонте. Дело в том, что двигатель - модульной конструкции, случись какое повреждение - заменять не нужно. Достаточно поменять неисправный модуль. Причем делается это в полевых условиях, на аэродроме. Таким образом восстанавливают около 85% двигателей, получивших повреждения, в частности, из-за попадания в них посторонних предметов. Даже замена лопаток компрессора стала обычным будничным делом.
Впервые - и это также ново для нашей авиации - ресурс двигателя сравним с ресурсом самолета. АЛ- 31Ф, в отличие ог старших собратьев, эксплуатируется по его техническому состоянию. Пока двигатель исправен, он будет жить, поднимая в воздух машину. Диагностика современного уровня обеспечит безопасность полетов.
Наш уникальный АЛ-31Ф мы называем базовым, так как видим немалые резервы его развития'.
Архип Михайлович Люлька был всегда в гуще важных событий, среди соратников, летчиков. После 29 авиационного салона авиации и космонавтики в Париже французский журнал 'Авиа-сьон мэгэзин' писал: 'Среди наиболее выдающихся представителей можно отметить Генерального конструктора Архипа Михайловича Люльку, специалиста в области советских военных реактивных двигателей'.
Таким был Архип Люлька - автор первого отечественного турбореактивного двигателя, человек выдающегося инженерного таланта, колоссальной работоспособности, настоящий прирожденный руководитель и одновременно обаятельный человек, академик, Герой социалистического труда, Лауреат Ленинской и Государственных премий, Генеральный конструктор. 60 лет назад он предложил двигатель, без которого невозможна современная авиация.
23 марта 1998 года у А.М.Люльки -юбилей, ему исполнилось бы 90 лет.
Л.М.КУЗЬМИНА.
КОЛЛЕКЦИЯ
ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
ТИС 'А'
Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН
ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ ПОЛИКАРПОВА
В период 1938-1940 г.г., после успешных испытаний самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС, Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения. В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 г.г. предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3. В 1940 г. в ОКБ завода N 1 по собственной инициативе он приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС (самолет типа 'А'). В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М.К.Янгель.
Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип 'А') был готов в сентябре 1940 г. 18 сентября 1940 г. он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева. В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. А.С.Яковлев на протоколе комиссии написал: 'Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной'.
Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж - монокок. Обшивка гладкая. Фюзеляж был тоньше, чем на других аналогичных самолетах, овального сечения, с сильно сглаженным фонарем экипажа. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз. О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что позади стрелка была установлена экранированная броневая плита. У летчика и стрелка были бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.
Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Профиль крыла - NACA-230. Относительная толщина на оси самолета - 14,1%, в разъемах консолей -12,85% и на концах - 7,8%. Поперечное V консолей - 7° по плоскости хорд, удлинение крыла - 6,9, сужение крыла - 4,06 (очень большое), угол его установки - 1° 30'. Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и щитков моторных отсеков. Были поставлены автоматические предкрылки. Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона - дюраль, далее - полотно.
Оперение самолета - свободнонесу-щее, горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора - дюраль, рулей -полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры. Управление самолета - жесткое. Органы управления полетом только в кабине летчика.
Шасси - двухстоечное (ход амортизации относительно небольшой -305 мм), убиралось назад в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными створками. Колеса основных стоек тормозные, размером 1000x350 мм. Хвостовое колесо также выполнялось убираемым. Размер хвостового пневматика -
