Модели железных дорог

заградительного, проходного или светофора прикрытия. В настоящее время предупредительные светофоры применяют вместо предупредительных дисков в сочетании с семафорами. Ими подаётся зелёный или жёлтый сигнал;

повторительные светофоры устанавливают там, где по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается. Повторительный сигнал повторяет лишь зелёный огонь основного сигнала, указывая на то, что основной светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, чаще всего повторительные светофоры ставят перед выходными светофорами.

По конструкции светофоры заградительные и повторительные несколько отличаются от других светофоров тем, что щиты их изготовлены в виде квадратов, установленных на сигнальной головке так, что одна диагональ расположена по горизонтали, а другая — по вертикали (рис. 70). Мачты этих светофоров (кроме повторительных) окрашивают алюминиевой краской с «навитой» на этот фон чёрной полосой; ширина полосы и просвета одинакова.

Рис. 70. Светофор на один сигнальный огонь с квадратным щитом

Все светофоры и семафоры обычно устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения. Расположение сигналов над осью ограждаемого пути на мостиках или консолях (рис. 71) бывает вызвано недостаточной шириной междупутий для установки мачтовых сигналов на многопутных линиях, недостатком места сбоку от путей, а также плохой видимостью сигналов при такой установке, например на электрифицированных линиях, где опоры контактной сети мешают видимости сигналов.

Рис. 71. Светофорный мостик (а) и консоль (б)

Если светофор (семафор) установлен на мачте, то расстояние от оси пути до мачты светофора (семафора) должно быть не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перегонах. Входные светофоры (семафоры) располагают в 50 м (но не ближе 15 м) от остряка первого противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки поездного локомотива. Нормальное показание входных и выходных сигналов — запрещающее. Схема сигнализации входными и выходными светофорами и семафорами в несколько упрощенном виде показана на рис. 72.

Рис. 72. Упрощенная схема показаний входных (а) и выходных (б) сигналов

В качестве постоянных сигналов на железных дорогах также применяют сигнальные знаки, служащие для постоянного ограждения мест снижения скорости, требующие от машинистов локомотивов подачи звуковых сигналов, определённых режимов управления локомотивом и др.

Для подачи машинисту локомотива сигнала о снижении скорости при готовности проследовать опасное место, огражденное знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», служат постоянные диски уменьшения скорости (рис. 73, а). Сигнал, установленный на столбике, состоит из круглого неподвижного щита, окрашенного с одной стороны в жёлтый, а с другой — в зелёный цвет. Обе стороны диска имеют чёрное и белое окаймление. Мачту окрашивают в белый цвет, нижнюю часть мачты — в чёрный, под диском также полоса чёрного цвета. Раньше с правой стороны диска на уровне горизонтального диаметра имелось отверстие, куда ночью устанавливали фонарь, сигнализирующий соответственно в одну сторону жёлтым, а в другую зелёным огнем. Теперь этот сигнал ночного огня не имеет. Жёлтая сторона диска обращена к приближающемуся поезду, которому требуется снизить скорость, обратная сторона — зелёный диск, указывает конец участка пути, на котором требуется снизить скорость. На однопутной линии машинист видит обратную, зелёную сторону диска с левой стороны пути.

Рис. 73. Постоянные сигнальные знаки

Для обозначения границ участка, требующего проследования поездов с уменьшенной скоростью, служат сигналы «Начало опасного места» (рис. 73, б) и «Конец опасного места» (рис. 73, в). Сигнальный знак «Конец опасного места» помещают на обратной стороне знака «Начало опасного места».

При подходе к тоннелям, мостам, переездам и другим искусственным сооружениям у железнодорожного пути устанавливают знак С (рис. 73, г), требующий от машиниста локомотива подачи звукового сигнала.

Перед входными семафорами устанавливали оповестительные щиты (рис. 73, д), которые располагали на расстоянии 100 м друг от друга, сначала щит с тремя наклонными полосами, затем с двумя и последний с одной полосой. Если семафор имел предупредительный диск или светофор, то последний щит устанавливали за 100 м до предупредительного сигнала. Перед семафорами, которые не имели предупредительных сигналов, щит с тремя полосами предупреждал машиниста о том, что до начала тормозного пути осталось 300 м, щит с двумя полосами — 200 м и с одной полосой — 100 м. Щит устанавливали повернутым на угол 60° к оси железнодорожного пути.

Для обозначения границ станций на двухпутных участках и мест встреч поездов проводниками служит знак «Граница станции» и «Проводник» (рис. 73, е). Эти знаки могут быть установлены на одном или отдельных столбиках.

На участках с тяжелым профилем пути, где используют локомотивы-толкачи, для подачи сигнала машинисту локомотива, следующего в хвосте поезда, устанавливают знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» (рис. 73, ж).

На участках железных дорог, где используют паровую тягу, на подходах к пешеходным мостам и путепроводам устанавливают знак «Закрой сифон», а перед мостами — знак «Закрой поддувало» (рис. 73, з).

Место остановки локомотива пассажирского поезда или головного вагона моторвагонного поезда обозначают знаками «Остановка локомотива» или «Остановка первого вагона» (рис. 73, и), которые устанавливают на пассажирских платформах.

Для указания места, далее которого в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения нельзя оставлять подвижной состав, в междупутье, где расстояние между осями сходящихся путей меньше предусмотренного габаритами, устанавливают предельные столбики. У стрелочных переводов главных и приёмо-отправочных путей устанавливают предельные столбики, окрашенные в белый цвет с «навитой» чёрной полосой и вмонтированными отражателями (рис. 73, к), а у стрелочных переводов прочих станционных путей — предельные столбики, изображённые на рис. 73, л.

Следует заметить, что здесь приведены сведения далеко не по всем имеющимся сигналам и знакам, а также их конструктивным разновидностям, имевшим место в тот или иной период истории железнодорожного транспорта. В последние годы в связи с повышением скорости движения поездов введены дополнительные знаки, указывающие на предельные скорости проследования стрелочных переводов, мигающие сигналы светофоров и др., о которых здесь не упоминалось из-за сложности их воспроизведения на макете. Но даже, если моделист сумеет изготовить на макете тот минимум сигналов и знаков, о которых рассказано в этой главе, будет вполне достаточно, чтобы устройства сигнализации выглядели правдоподобно. Для более глубокого изучения сигнальных средств интересующиеся моделисты могут обратиться к специальной литературе.

2. Переносные и поездные сигналы

Переносные сигналы применяют в случаях, если на каком-то участке пути складываются такие