против того места, где находится труба паровоза, устанавливали круглые дымовытяжные трубы. Часто к веерному зданию депо пристраивали одно- или двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. На рис. 116 показано веерное паровозное депо постройки 1890 — 1910 гг. На рисунке видны характерные для тех лет детали, украшения и, как это принято сейчас называть, «архитектурные излишества», придающие зданию особое своеобразие, присущее производственным постройкам конца XIX — начала XX веков.
Рис. 116. Веерное паровозное депо бывшей Рязано-Уральской дороги
Другим, широко распространенным на сети русских железных дорог типом локомотивного здания являлись прямоугольные паровозные депо. Депо этого типа получили наибольшее распространение на дорогах Сибири и Дальнего Востока. Прямоугольные депо (рис. 117) представляют собой длинные прямоугольные здания с продольно расположенными двумя или тремя путями, на которых один за другим устанавливались паровозы. Мастерские пристраивали к одной из боковых стен. Прямоугольные депо строили тупиковыми или со сквозными путями. Длина здания обычно допускала постановку двух, реже одного паровоза. При больших объёмах эксплуатационной работы, требующих одновременной постановки в депо большого количества паровозов, необходимо было строить несколько таких зданий, поэтому естественным развитием типов депо, которые сочетали бы в себе положительные качества веерных и прямоугольных депо, явилось создание депо ступенчатого типа, в котором прямоугольные здания располагали по диагонали относительно друг друга так, что концы смежных зданий заходили друг за друга по продольному направлению для образования технологических проходов. Депо такого типа почти полностью сохранились и после незначительной реконструкции были приспособлены для эксплуатации тепловозов и электровозов. Здания прямоугольных и ступенчатых депо, построенные в конце прошлого и начале этого века, имеют много общего с веерными депо, построенными в тот же период, — конструктивное исполнение стен, кирпичной кладки, архитектурные детали, ворота, окна, дымовытяжные трубы и др. На макете железной дороги часто воспроизводят прямоугольные депо; они значительно проще в изготовлении и требуют меньшей площади, чем веерные депо. Ступенчатые депо изготавливают реже, только для больших макетов.
Рис. 117. Прямоугольное паровозное депо
Современные здания локомотивных депо строят прямоугольной или ступенчатой формы из унифицированных блоков (рис. 118). Изготовление макета такого депо значительно проще и потребует меньших затрат времени по сравнению с макетами старотипных зданий. На заготовках стен современного депо не требуется имитировать кирпичную кладку — сходство с материалом оригинала можно достичь за счёт подбора соответствующей окраски, на здании отсутствуют архитектурные украшения, поэтому постройку такого макета можно рекомендовать начинающему моделисту.
Рис. 118. Тепловозное депо
Все сооружения локомотивного хозяйства располагают на территории станции в определённом порядке, обеспечивающем наиболее прямое следование локомотива при выполнении экипировочных операций — снабжение песком, смазочными материалами, топливом, водой, наружной обмывки, осмотра, а при необходимости и поворота локомотива. Для экипировки локомотива служат специальные устройства, которые располагают на территории локомотивного депо или на приёмо-отправочных путях станций. Экипировочные устройства, как и всё железнодорожное хозяйство, за время своего существования неоднократно подвергались коренной реконструкции. Поэтому при постройке макета важно правильно выбрать типы экипировочных устройств, соответствующие периоду времени, отображённому на макете, и моделям локомотивов, действующих на нём.
Конструкции устройств для снабжения топливом зависят от типа локомотива и вида топлива. Для загрузки угля в тендер паровоза применялось много различных устройств, поэтому рассмотрим наиболее характерные из них. Простейшее устройство для подачи угля — журавль (рис. 119), смонтированный на опоре стояка гидроколонны, имело большое распространение на железных дорогах дореволюционной России. Изготовить такой макет можно из проволоки, металлических или пластмассовых заготовок. С введением мощных паровозов, берущих в тендер большой запас угля, потребовалась механизация погрузки топлива. В довоенный период в крупных паровозных депо были установлены углеподающие эстакады, на которых процесс загрузки был полностью механизирован. Макеты эстакад воспроизводят довольно редко, так как это сооружение имеет большие размеры, что ограничивает его применение на небольших макетах в условиях домашнего моделизма. Описание конструкций углеподающих эстакад можно найти в специальной литературе. Кроме эстакад, на железных дорогах СССР получил распространение кустовой бункер (рис. 120), макет которого можно изготовить, спаяв его поддерживающие конструкции из проволоки или уголков, а сам бункер — из тонкого металлического листа толщиной 0,3 — 0,5 мм. Макет кустового бункера также можно склеить из тонких пластмассовых заготовок. После сборки и окраски макета бункер нужно заполнить мелкодробленым углем на 2/3 его ёмкости, скрепив угольную крошку клеем. Количество таких бункеров на экипировочных путях может быть различным и зависит от размеров депо. Кустовые бункера загружали грейферными кранами на железнодорожном ходу. Этими кранами уголь иногда загружали непосредственно в тендер паровоза. В районе локомотивных депо устраивают склады топлива, уголь на них хранят, уложенным в штабеля. На макете штабель угля можно показать следующим способом: из дерева делают бруски трапециевидного сечения с углом откосов 45—60°, поверхность их покрывают слоем клея и присыпают мелкодробленым углем. Размеры штабеля угля на макете принимают условно, соизмеримо с размерами площади, отводимой под депо.
Рис. 119. Журавль для загрузки угля в тендер:
Рис. 120. Кустовой бункер
Для снабжения паровозов нефтью (при нефтяном отоплении) в пунктах экипировки устанавливали раздаточные баки цилиндрической формы с одной или несколькими сливными трубами (рис. 121). Иногда нефтераздаточные баки устанавливали внутри кирпичного здания. На складах топлива для хранения запасов нефти и дизельного, топлива устанавливали цилиндрические металлические резервуары-нефтехранилища. При изготовлении макетов резервуары раздаточного бака и нефтехранилища можно выточить на токарном станке из органического стекла или дерева. Деревянную заготовку снаружи следует оклеить тонким листовым полистиролом или целлулоидом. На поверхности резервуара наносят полоски, имитирующие сварные швы. Если воспроизводят макет клепаного резервуара, то поверхности заготовок оклеивают латунным или медным листом толщиной 0,2 — 0,3 мм с выдавленными заклёпочными головками. Поддерживающие конструкции раздаточного бака паяют из проволоки, профилированных заготовок или склеивают из пластмассы. Окрашивают раздаточный бак чёрной или серой краской. На серой краске можно сделать чёрные подтёки — следы нефти. Резервуары нефтехранилищ окрашивают серой или серебристой краской.
Рис. 121. Нефтераздаточный бак
При отоплении паровозов дровами подача их в большинстве случаев производилась вручную с земли. Для облегчения этой работы иногда на уровне борта тендера устраивали деревянные эстакады — помосты, на которые на тачках или возах подавали дрова. Макет эстакады можно сделать из тонких деревянных реек квадратного или круглого сечения. Около эстакады на макете можно сделать штабеля дров.
В пунктах экипировки тепловозов для снабжения их дизельным топливом, дистиллированной водой и маслом на экипировочных путях устанавливают раздаточные колонки, от которых топливо, вода и масло по гибким шлангам подаётся на локомотив. Во избежании боксования локомотива при трогании с места на обледеневших, замазученных, влажных рельсах и т. п. на локомотивах имеются устройства для подачи песка под колёса — песочницы. Мелкий сухой песок подают на локомотивы чаще всего через пескораздаточные бункера. Макет бункера можно изготовить из органического стекла, а поддерживающие конструкции спаять
