естественная природа показывает удалённые предметы без детализации, без присущего им яркого цвета, свойственного им при наблюдении с близкого расстояния.
Залогом успеха в создании гармоничного и естественного макета, в котором главным «действующим лицом» является железная дорога, может быть только пристальное изучение природы, природных явлений и их законов, связанных с восприятием всех элементов окружающей действительности. Создавая макетный ландшафт, любитель в меньшей степени проявляет себя как моделист, но в значительной мере становится художником, предлагая зрителю своими глазами увидеть пейзаж, предложить свое мироощущение.
Глава VIII
МОДЕЛИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1. Подвижной состав
Подвижной состав железных дорог состоит из локомотивов, вагонов, моторвагонных поездов и моторных вагонов. Локомотивы и моторвагонные поезда представляют собой тяговый подвижной состав. В зависимости от типа силовой установки локомотивы разделяют на электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы, а моторвагонные поезда — на электро- и дизель-поезда. По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые; моторвагонные поезда используют для пассажирских перевозок. Оборудование электровозов и тепловозов может быть размещено в одном или нескольких кузовах (секциях), поэтому существуют одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционные локомотивы. В зависимости от количества и расположения движущих и поддерживающих осей ходовой части локомотивы классифицируют по осевым характеристикам — типам. каждому вновь построенному типу локомотива или моторвагонного поезда присваивают наименование или, как принято говорить, «серию».
Электровоз (рис. 157) представляет собой локомотив, работающий при помощи электрической энергии, подводимой к нему от тяговых подстанций по контактным проводам, подвешенным вдоль железнодорожных путей. Получаемая электрическая энергия в тяговых двигателях преобразуется в механическую, которая приводит электровоз в движение. На наших железных дорогах работают электровозы постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 25 000 В. Электровоз состоит из кузова, экипажной части и электрооборудования. Кузов электровоза служит для размещения электрического оборудования и вспомогательных машин. По концам кузова односекционного электровоза расположены кабины управления, на двухсекционных электровозах предусматривается по одной кабине в голове секции. На крыше кузова смонтированы токоприёмники, высоковольтное оборудование, воздушные резервуары. Кузов опирается на экипажную часть, состоящую из двух двухосных или трёхосных тележек с рессорным подвешиванием и тормозным оборудованием. На тележках установлены тяговые электродвигатели. Электровозы имеют высокие экономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с другими видами локомотивов — прежде всего это высокая надёжность и возможность сосредоточить большую мощность в одном электровозе. В настоящее время на железных дорогах СССР электровозами выполняется основной объём перевозок. Электровозы отечественного производства обозначают буквами ВЛ, в честь В. И. Ленина, за буквами следует нумерация серии: для электровозов постоянного тока от ВЛ8 до ВЛ39, переменного тока — от ВЛ40 до ВЛ99. Кроме того, на железных дорогах СССР работают пассажирские электровозы чехословацкого производства, серии которых обозначены буквами ЧС.
Рис. 157. Двухсекционный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80т :
Тепловоз — это локомотив, источником энергии которого является двигатель внутреннего сгорания — дизель. Tак как дизельный двигатель без промежуточной передачи между ним и колёсами тепловоза не может обеспечить трогание поезда c места, тепловозы оборудуют электрической, гидравлической или механической передачей. Большинство отечественных магистральных тепловозов оборудованы электрической передачей, при которой дизель приводит в действие генератор, вырабатываемый генератором электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим тепловоз в движение. Оборудование тепловоза — дизель, генератор, система охлаждения и вспомогятельные машины размещаются в кузове тепловоза.
В кузове тепловоза также расположены одна или две кабины управления. В трёх- и четырёхсекционных тепловозах средние секции не имеют кабин управления. Экипажная часть магистральных тепловозов состоит из двух трёхосных или двухосных тележек с рессорным подвешиванием, тормозным оборудованием и тяговыми электродвигателями при электрической передаче. Будучи автономным локомотивом, тепловоз не зависит от посторонних источников энергии и может проходить большие расстояния без пополнения запасов топлива. В соответствии с планами реконструкции железнодорожного транспорта СССР тепловозняя тяга внедрена взамен паровой на направлениях менее грузонапряжённых в сравнении с электрической тягой, преимущественно на однопутных линиях.
Новым тепловозам отечественного производства присваивают буквенно-цифровые обозначения серии, в которых первая буква Т обозначает тип локомотива — тепловоз; вторая — вид передачи: Э — электрическая, Г — гидравлическая; третья буква серии указывает род службы тепловоза: П — пассажирский, М — маневровый; следующая за буквенным индексом цифра обозначает вариант конструкторской разработки.
Паровоз (рис. 158) — это локомотив, оборудованный паросиловой установкой; его работа основана на преобразовании тепловой энергии пара в механическую. Паровоз состоит из котла, паровой машины с движущим механизмом и экипажа. Запас воды и топлива размещают на прицепляемом к паровозу тендере или на самом паровозе. Приготовленный в котле пар поступает в цилиндры паровой машины и приводит в движение поршни. Движущий механизм преобразует поступательное движение поршней во вращательное движение ведущих и сцепных колёс паровоза. Экипаж конструктивно связывает котёл и машину в одно целое и состоит из рамы с рессорным подвешиванием, движущих, бегунковых и поддерживаюших колёсных пар. Органы управления паровозом сосредоточены в будке, служащей помещением для паровозной бригады. С момента создания железной дороги паровозы около полутора столетий являлись основным видом локомотива, уступив лишь в середине XX века место более мощным и экономичным электровозам и тепловозам. В нашей стране постройка магистральных паровозов прекратилась в 1956 г. В настояшее время небольшое количесто паровозов продолжают выполнять маневровую и вспомогательную работу на малодеятельных линиях и подъездных путях предприятий. Паровозам отечественной постройки присваивались буквенные и буквенно-цифровые обозначения серий в честь выдающихся государственных деятелей, например, СО17 (Серго Орджоникидзе, 17 — нагрузка на движущую ось в тоннах), ФД20 (Феликс Дзержинский); главных конструкторов паровозов — Л (Лебедянский); заводов-изготовителей — Б (Брянский), С (Сормовский), а также порядковые буквы русского алфавита — А, В, Г и др.
Рис. 158. Пассажирский паровоз типа 1-3-0 серии Нв:
