…Словно и по сей день Хенк живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла в месте с ним!
июнь 1990 г.
ЖЕРТВЫ ЛЁТНЫХ ПОКАЗУХ
Воскресенье, 9 сентября 1990 года.
Рядовой сорокасекундный сюжетик ежевечерней информационной программы «Время». На экране телевизора — буднично привычный силуэт самолёта СУ-27, «загибающего» петлю. Так как наземные ориентиры в поле зрения пока не попадают, никаких особых эмоций эти кадры не вызывают… Хотя у очевидцев уже в момент прохода им верхней точки петли пульсировала одна мысль: «Низко! Очень низко!»
В следующую секунду, когда истребитель проходит отвесную вертикаль на нисходящей ветви, камера захватывает снизу в кадре деревья, дома — и становится страшно очевидным несоответствие высоты, вертикальной скорости и углового положения самолёта. Женский голос диктора за кадром:
— Во время демонстрационного полёта на севере Италии потерпел катастрофу советский истребитель СУ-27. Пилотировавший его лётчик-испытатель Римас Станкявичус (…ещё через несколько секунд на экране виден мощный взрыв) погиб. Также погиб один служащий местного аэродрома, ранено восемь человек.
…Ещё одна жертва лётных показов. Жертва очень болезненная. И потому, что это уже четвёртая после Олега Кононенко, Анатолия Левченко и Александра Щукина потеря в отряде готовившихся к воздушно-космическим полётам на «Буране» лётчиков-испытателей, в подготовку каждого из которых были вложены огромные средства. И потому, что этот невысокого роста немногословный литовец в кругах лётчиков вызывал особые симпатии своей скромностью и честностью.
И ещё, пожалуй, потому, что большинство аварий и катастроф в демонстрационных полётах, требующих от лётчика величайшего напряжения воли, внимания и физических сил, наиболее легко могут быть списаны на его ошибку. Расследование подобных происшествий обычно проходит относительно просто: ну ошибся — и ошибся… Никто и не будет анализировать глубоко, каким путём пришёл погибший или чудом спасшийся человек к тому состоянию перевозбуждения, рассеянности или усталости, которое повлекло за собой трагедию. Никогда, к примеру, «официальные лица» не писали в заключениях аварийных комиссий о той толпе постоянно дёргающих горстку реально работающих людей бездельников, мнящих себя незаменимыми начальниками и являющихся неотъемлемым атрибутом всех советских делегаций на каждом более или менее престижном авиационном салоне или шоу…
Первое в Истории официальное появление советских боевых истребителей на международном авиационном салоне в Фарнборо в 1988 году произвело настоящий фурор.
И тем более странным, после шумного успеха, казалось мрачное пророчество Толи Квочура, вынесшего на своих плечах львиную долю нагрузки в подготовке и проведении нашего первого официального «мирно-боевого» авиационного выступления перед миром. Он не раз повторял:
— Такие выступления теперь неизбежно станут регулярными. Но ещё не один лётчик на них «купится».
Я хорошо знаю Анатолия. Человек атлетического телосложения и железной воли, он никогда не был настолько глуп, чтобы играть — перед собой или другими — роль примитивного камикадзе. Но в тот момент я просто не мог понять, чего это он каркает? Мне тогда ещё не представлялся воочию весь клубок проблем: технических, моральных, организационных и прочих, сопровождавших все такого рода мероприятия. С этим мне предстояло познакомиться очень плотно, но немного позже.
С Толей вместе мы полетали немало. Часто сидели друг у друга в испытательных полётах «за второго» — один из таких полётов был поводом для моей первой попытки начать делать все эти записи. В большинстве же случаев он бывал в полётах со мной в роли инструктора. Это были полёты концентрированной полезной нагрузки: ни одного пустого движения, ни одного просто «стандартного» участка спокойного полёта: всегда — максимум нагрузки, предельно возможная комплексация для отработки тех или иных элементов, разнообразных маневров. Максимальный коэффициент полезного действия!
До сих пор вспоминаю, насколько я был поражён, слетав впервые «за второго» с Толей на спарке МиГ-29УБ на комплекс демонстрационного пилотажа. Он нигде, кроме очевидных моментов: на колоколе, проходе на минимальной скорости и заходе на посадку — не снимал рычаги управления двигателями с упора полного форсажа. И это-то на МиГ-29 — самолёте, обладавшем на тот момент (да, пожалуй, и по сей день), наряду с неплохим аэродинамическим качеством при маневрировании, самой большой тяговооружённостью из всех серийных истребителей мира! С какой же интенсивностью, на каких перегрузках и углах атаки нужно постоянно маневрировать, чтобы, «держа в узде» эту зверскую тягу, выжимать из самолёта его максимальные маневренные возможности! И всё это — на предельно малой высоте!
Вот уж далёк я был тогда от предположения, что эти уроки воплотятся в мои собственные навыки, и совсем скоро я сам буду «выжимать» у земли из этой машины всё, что только можно… При этом ещё тихонько поругиваясь про себя по поводу недостающей теперь мне тяги.
И всё же кое-что из Толиных уроков мне не очень подходило. Его концепция — максимальная отдача за счёт максимизированного (порой, даже искусственно) напряжения всех твоих сил, реакции, внимания. По натуре я более прагматичен. Моя конечная (хотя и бесконечно, асимптотически недостижимая) цель — научиться везде и всегда выкладывать столько сил и нервов, сколько нужно для стопроцентного качественного выполнения задания. И ни грамма больше. Не заранее себя напрягать и взвинчивать, а делать так только тогда, когда это непосредственно необходимо — с минимальным временным упреждением.
Из-за этих различий, которые я более или менее точно смог сформулировать для себя только теперь, по прошествии нескольких лет, я и тогда порой скептично воспринимал «наговоры», которые Толя высказывал с казавшейся излишней эмоциональностью:
— Незадолго до своей гибели Федотов (легендарный лётчик-испытатель, многолетний шеф-пилот микояновской фирмы) всех предупреждал: «Ждите неприятностей. Статистика работает против нас — уже больше десяти лет, после Миши Комарова, на нашей фирме нет потерь… „Суховцы“ за это время похоронили четверых парней!» … Но ведь он ни за что не подумал бы, что следующим будет сам!
Говоря о потерях на фирме Сухого за эти годы, Федотов имел в виду четыре катастрофы в испытательных полётах. Одна катастрофа произошла на СУ-24: во время разгона у земли загорелся и взорвался двигатель. Одному из двух членов экипажа машины — Владимиру Кречетову — катапультироваться не удалось… Ещё три суховских лётчика-испытателя: Юрий Егоров на Су-25, Евгений Соловьёв и Александр Комаров на Су-27 — погибли при разрушении их самолётов в воздухе, в результате довольно сложных явлений в полёте, приведших в итоге к превышениям прочностных ограничений.
Так или иначе, но, цитируя погибшего Федотова и пророча теперь уже неприятности на этой неблагодарной ниве «циркачества» (при всей своей приверженности к полётам на демонстрационный пилотаж, Толик иногда употреблял это выражение, чтобы всё же ни у кого и в мыслях они не отождествлялись с нашей основной, творческой испытательной работой), он сам их первой жертвой чуть и не оказался.
После шумного успеха МиГ-29 на всемирном авиасалоне «номер два» в Фарнборо в 1988 году, в июне 1989 года предстоял визит МиГов-двадцать девятых на всемирный авиасалон «номер один» — во Францию, Ле-Бурже. Перед своим отлётом Толя попросил меня, оставаясь дома, заряжать каждый вечер в видеомагнитофон кассету с чистой плёнкой и внимательно просматривать по телевизору информационную программу «Время», будучи в любой момент готовым к включению записи. И вот проходит дня три. На службе о наших ребятах никаких новостей нет…
В четверг вечером, 8 июня 1989 года смотрю программу «Время». Где-то в середине программы, едва услышав голос диктора:
— Вчера в аэропорту Ле-Бурже открылся тридцать восьмой международный салон авиации и космонавтики…, — нажимаю на пульте дистанционного управления видеомагнитофоном кнопку «Rec».
