предварительно отожженной фольги толщиной 0,1 - 0,02 мм. Этот способ описан в «АХ» 2'94. Можно предложить и комбинированный способ с использованием и фольги, и резака. После нанесения расшивки окрашиваем модель. Устанавливаем антенны, стойки и створки шасси. Имитируем следы эксплуатации.
Надеемся, что столь «устрашающий» список доработок не отбил у вас охоту построить «Бостон» - истребитель. Конечно, эта модель под силу не каждому, но аккуратно сделанная копия вполне может рассчитывать на призовые места на соревнованиях по стендовому моделизму любого уровня.
Казус с самолетом Bf 109
Владимир Леонтьевич Рудаков - участник Великой Отечественной войны, инженер-полковник в отставке, профессор. Преподавал в авиационных вузах, автор ряда учебников по конструкции и прочности самолетов.
Владимир Л. Рудаков/ Киев
В ходе разгрома и пленения 6-й фашистской армии фельдмаршала фон Пау-люса на аэродромах под Сталинградом было захвачено несколько сотен (по некоторым данным, всего около 1000) вполне пригодных для боевого использования самолетов Bf 110, Ju 52, Ju 87, Hs 129. Среди трофеев насчитывалось и не менее 300 истребителей «Мессершмитт» Bf 109. Поднять эти самолеты в воздух немцы не смогли из-за отсутствия горючего. Большая их часть в дальнейшем использовалась в боевых действиях против фашистской Германии, а несколько самолетов доставили в Высшую офицерскую школу воздушного боя. Она была создана в январе 1944 г. в подмосковном городе Люберцы и служила для подготовки высококлассных летчиков-истребителей, будущих асов. Наличие в составе летных подразделений школы новейшей отечественной авиатехники и отряда трофейных самолетов позволяло создать реальные условия боевой подготовки слушателей.
Мне довелось служить техником Bf 109 вначале в строевой части, а затем в «Школе…». Работа на нем оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей. Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов (Пе-2, Ил-2 и др.), на которых мы работали раньше, будучи на фронте. Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессершмитта», удобство подходов к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота зймены двигателя, который фиксировался на самолете всего в четырех точках. Время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю о том, что ресурс моторов «Даймлер Бенц» DB 601Е, установленных на «Мессершмиттах», намного превышал ресурс двигателя ВК-105 и др.
По мнению летчиков, Bf 109 обладал отличными летными качествами. Благодаря исключительной для истребителя продольной и поперечной устойчивости * На двигателях немецкой конструкции применялись, как правило, не шестигранные, а шлицевые гайки.
он был прост в пилотировании. На нем любили летать, хотя кабина самолета казалась нашим летчикам тесной. Уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и, соответственно, габаритов кабины имело целью снизить лобовое сопротивление машины.
Хорошие эксплуатационные и летно-технические данные Bf 109 появились не вдруг, они были достигнуты в результате длительных доработок конструкции самолета еще до начала серийного производства. Хотя первый полет этой машины состоялся в 1935 г., серийные образцы появились только в 1937 г. Как видно, «Мессершмитт» рождался не в спешке, как это было со многими нашими самолетами, создававшимися уже в ходе войны.
Между тем мне довелось быть свидетелем катастрофы Bf 109. Она произошла в начале 1944 г. в люберецкой школе во время учебного воздушного боя между самолетами Ла-5 и Bf 109. У последнего на высоте около 5 км отказал двигатель. Самолет разбился, летчик пострадал.
Тщательное расследование происшедшего показало, что установленный на разбившемся самолете двигатель имел искусственно введенный дефект, который и явился причиной катастрофы. Суть дефекта состояла в том, что после некоторой наработки двигателя ослаблялась .затяжка гаек крепления коренных подшипников коленвала и прекращалась подача масла к шатунным подшипникам поршней. Дефект был введен так искусно, что органы технического контроля заво^ да-изготовителя его не обнаружили, хотя клеймо контролера стояло на всех деталях разрушенного узла. Как нам стало известно в результате проверки, на некоторых других DB 601Е имели место такие же дефекты. Анализ показал, что они, несомненно, являлись следствием саботажа рабочих-антифашистов, которые, рискуя жизнью, способствовали таким образом разгрому фашистской Германии.
Значительный интерес представляет и сам технический аспект этого акта. Для
описания его напомним некоторые особенности мотора, установленного на самолете Bf 109. Поршневой двигатель DB 601Е - рядный, 12-тицилиндровый, водяного охлаждения, блоки которого расположены под картером по схеме обратного «V». Коленчатый вал закреплен на 8 коренных подшипниках. Нижняя половина каждого подшипника представляет собой часть картера, а верхняя выполнена в виде силовой подвески (рис. 1). Последняя с помощью двух шпилек крепится к картеру. Контровка всех болтовых соединений в двигателе выполнена не с помощью шплинтов, как это обычно делалось на отечественных конструкциях, а с помощью упругих стальных тонкостенных полусферических шайб. (рис. 2а)
Введенный антифашистами дефект состоял в том, что на некоторых коренных подшипниках коленвала для контровки шлицевых гаек* крепления подвесок использовались не тонкостенные, а сплошные литые шайбы (рис. 26). Последние, естественно, при затяжке болтового соединения не создавали необходимого упругого натяга (деформация изгиба заменялась весьма малой деформацией сжатия). Внешне, в собранном виде, те и другие шайбы ничем не отличались, визуально дефект обнаружить было нельзя.
После некоторого времени работы двигателя под действием вибраций практически незаконтренное соединение ослаблялось, образовывался зазор между поверхностью коленвала и подшипником (подвеской). В результате масло, подаваемое под давлением через канавки в картере в полость коленвала, не поступало к шатунным шейкам, а вытекало в картер. В этих условиях происходило обеднение смазки и перегрев как нижней, так и верхней шатунной головок, наволакивание металла и отрыв шатуна с поршнем. С такой картиной мы и встретились на месте катастрофы. После вскрытия крышки картера было обнаружено, что гайки крепления подвесок некоторых коренных подшипников отворачивались от руки.
Я хорошо помню, что руководил расследованием генерал-майор Черепов. Если не ошибаюсь, он в то время был главным инженером по ремонту ВВС Московского военного округа.
С тех пор прошло более 50-ти лет, но меня не покидает стремление расследовать эту историю до конца. Кем были те неизвестные патриоты? Какие еще дефекты они закладывали в «Мессер-шмитт»? Как они сказались на боеспособности люфтваффе? В поисках ответа я написал несколько писем зарубеж.
В ноябре 1987 г. пришел ответ от начальника Пражского военного музея полковника Зденека Прохазка. В нем говорится: «Истребители Bf 109 различных модификаций (в основном F и G) производились на нескольких заводах, среди которых были и теперешние заводы «Авиа» им. Г. Димитрова. Нам известно, что акции саботажа на машинах, предназначенных для фашистских люфтваффе, проводились часто. Что касается повреждения двигателей DB 601Е, то об этом у нас нет сведений и документов.» В
1991 г. пришло письмо с фирмы «Мессер-шмитт-Бельков-Блом». Немцы признают, что акты саботажа имели место, однако подчеркивают: не на немецких предприятиях. Письмо заканчивается довольно
