авиамоторный завод №26, где она благополучно «заглохла» к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3… Мясищев уже не мог возражать – у него к этому времени тоже было «рыльце в пушку».
Назревшая необходимость в повышении боевых качеств Пе-2 привела в 1943 г. к созданию его нового варианта, в конструкции которого были учтены наиболее существенные рекомендации ЦАГИ, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. Начиная с 205-й серии, «пешка» стала заметно быстроходнее, выросла ее скороподъемность, улучшились и другие летные качества. Однако это не означало, что все проблемы остались позади. Одной из них являлась теснота рабочего места штурмана и неудобство работы с ВУБ-1. Мало того, весной 1943 г. выяснилось, что конструкция этой установки препятствует нормальному покиданию самолета в воздухе, так как после сбрасывания средней части фонаря кабины экран установки создает сильнейшие аэродинамические возмущения. Наблюдались случаи, когда члены экипажа оказывались не в силах преодолеть их и погибали вместе с машиной
В начале 1943 г. ОКБ завода №22 разработало новую, более совершенную установку штурмана, получившую обозначение «ФЗ» – «фронтовое задание». Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота такая установка позволяла осуществить следующий этап повышения боевых качеств Пе-2. Вскоре установка «ФЗ» прошла испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к внедрению в серию. В интересах минимизации технического риска ее решили смонтировать прежде всего на новом варианте двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.
Первый Пе-3 производства завода №22 был закончен постройкой в феврале 1944 г. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г.. и абсолютно не соответствовал требованиям времени Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних оборонительных установок «ФЗ», рассчитывая на то, что для новейшего варианта Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на «тройке» также осталось обычным, серийным. Завод по неясным причинам не сумел отладить двухпушечную подцентропланную установку и ограничился всего одной пушкой ШВАК. В носовом обтекателе «в наследство» от серийной «пешки» остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кассетницы ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2 – довольно слабое оружие для защиты сзади-снизу Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 постройки завода N922 на государственные испытания не передавался (всего в первом квартале 1944 г построили 19 машин, но в полки они поступили только в августе, после нескольких туров «борьбы под ковром» между НКАП и ВВС). Все выпущенные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го (бывшего 40-го АПР ГК КА[2]) и 98-го (бывшего 4-го АПР ГК КА) гвардейских дальних разведывательных полков.
Истребитель (зав номер №15/298) в июле-августе 1944 г. был предъявлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения (судьба последней, девятнадцатой машины неясна – весьма вероятно, что она так и не была принята ВВС). Оценка, которую дал ведущий инженер по самолету инженер- майор Д.Смирнов, оказалась невысокой. Слабость вооружения бросалась о глаза и неспециалисту: в то время даже одномоторные советские истребители, помимо пушки ШВАК, несли по два пулемета УБС. Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесить всего две бомбы калибром не более 250 кг. Отсутствовала передняя броня. Представители завода заявили, что на серийных истребителях планируется проведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с уже имеющейся.
Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по- видимому, они не слишком отличались от характеристик Пе-2 того же периода постройки. У бомбардировщиков трехсотой и последующих серий максимальная скорость на высоте 3500-4000 м оценивалась равной 505-515 км/ч, а время набора высоты 5000 м составляло 9,5-11 мин. Тактико- технические требования к двухмоторному истребителю на 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры, максимальную скорость на границе высотности моторов не менее 625 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 6 мин.
Свой способ повышения летных данных Пе-3 предложил в феврале 1944 г. С.П.Королев. По результатам отработки жидкостного реактивного двигателя РД-1ХЗ на Пе-2 (заводской номер 15/85), он предложил оснастить «пешку» парой таких установок для использования их в качестве ускорителей. «В этом случае,- писал Королев,- Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и, одновременно, высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника… на большой высоте.»
В другом варианте высотный истребитель с дополнительными ЖРД Королев предлагал строить на базе серийного Пе-2 с моторами ВК-105ПФ. обещая достижение потолка 15000 м и скорости 785 км/ч! Самолет предполагался одноместным, предельно облегченным, с гермокабиной и турбокомпрессорами. Вооружение – две пушки калибра 20 мм под бомбоотсеком. Баки на 350 кг топлива (тракторного керосина) и 1750 кг окислителя (концентрированной азотной кислоты) размещались в носу фюзеляжа и центроплане, потеснив «родные» бензобаки. Хотя конструктор и считал, что «расчетные данные не дают основания предполагать возникновения каких-либо нежелательных явлений», эксплуатация пилотируемой «полуракеты» обещала быть чересчур сложной и рискованной, а дальность не превышала бы 1000 км. Предложения не были приняты.
Так, на довольно невеселой ноте завершилась история развития двухмоторных истребителей «Пе°. Из 360 серийных машин некоторые переоборудовались в перехватчики с радиолокаторами «Гнейс-2», о них можно прочесть в статье «Ночные «ерши» («АиВ» № 2'95). Новый Пе-2И, разработанный под руководством В.Мясищева в 1944 г., никакого отношения к истребителям не имел.
И все же свою роль Пе-3 в той войне сыграли В числе первых частей, получивших на вооружение Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., были 40-й. 95-й и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й СБАП полковника С.Пестова, К этому времени полк имел короткую, но вполне достойную биографию. Сформированный в апреле 1940 г., он получил на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но вскоре переучился на пикировщики Ар-2. В феврале-марте 1941 г. полк вновь приступил к переучиванию – на этот раз на новейший бомбардировщик Пе-2 и стал первой частью ВВС Красной Армии, вооруженной этой техникой. На воздушном параде в Москве 1 мая 1941 г. демонстрировались Пе-2 именно этого полка.
В момент нападения Германии на Советский Союз 95-й СБАП базировался сравнительно далеко от границы – на аэродроме Калинин и не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие авиачасти приграничных военных округов. 6 июля полк вошел в состав ВВС Западного фронта. Хотя экипажи неплохо освоили свои машины, но общая тяжелая обстановка не замедлила сказаться. Уже в августе 95-й СБАП, лишившийся материальной части, вывели на переформирование. Конец августа и почти
