Двухмоторные АНТ-9 оснащались двигателями М-17
Среди вариантов АНТ-9 выделялся «Крокодил» - экзотически оформленная машина агитэскадрильи им. М.Горького, на которой выполнялись пропагандистские полеты по стране. Ее переделали на заводе № 84, установив вытянутый нос с нарисованными зубами и гребни на верхней части фюзеляжа. Руководил «озверением» мирного лайнера В.Б.Шавров.
Ремонт АНТ-9 проводился на Киевском заводе № 6. Надо сказать, что цельнометаллическая конструкция сделала машину очень надежной в любых климатических условиях. Реальный ресурс ПС-9 примерно втрое превышал таковой для К-5. Однако к концу 30-х гг. машина устарела морально. С октября 1938 г. ее заменили на линии Москва-Прага новенькими DC-3. В том же году «Дугласы» вы-
теснили АНТы сначала из эскадрильи особого назначения ВВС, а затем и с наиболее важных авиалиний. Тем не менее, они продолжали летать в Средней Азии и Закавказье, да и в Москве сохранились в летном центре «Аэрофлота». В феврале 1939 г. один АНТ-9 побывал в Иране: самолет летчика Колеуха был захвачен в воздухе пассажиром, вынудившим пилота пересечь границу. Иранцы затем вернули пассажиров, экипаж и машину.
В начале Великой Отечественной войны вместе с другими гражданскими самолетами ПС-9 мобилизовали в отдельные авиагруппы ГВФ, приданные фронтам. Такие машины имелись, например, в Западной группе, в том числе и старые трехмоторные. Последних частенько обстреливали с земли свои - уж очень похожи на немецкие Ju 52/3m. Впоследствии группы переформировали в отдельные транспортные полки (ОТРАП). Два АНТ-9 достались 8-му ОТРАП (командир Г.С.Ча-чанидзе), действовавшему на Ставрополье. Интересно,что их использовали в
1942-43 гг. для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу противника.
Служили ПС-9 и в советском тылу. В марте 1943 г. они еще числились на Тбилисском авиапредприятии, а чуть раньше закончили службу в Средней Азии. По-видимому, последним летающим АНТ-9 являлся самолет 8-го ОТРАП, который продолжал работать еще весной 1944 г. Причем гоняли его «и в хвост, и в гриву» - до шести вылетов в день. Возили наземный состав перебазировавшихся авиаполков, боеприпасы (в том числе реактивные снаряды). И погиб он как солдат - был сбит врагом. А подстрелили его бойцы Украинской Повстанческой Армии во время рядового полета в тылу советских войск над Западной Украиной.
Краткое техническое описание АНТ-9
АНТ-9 - цельнометаллический (кольчугалюминий) свободнонесущий высокоплан с гофрированной обшивкой и. неубираемын шасси.
Крыло - четырехлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей, взятых от разведчика Р-6. Лонжероны - ферменные клепаные из труб, с телескопическими стыками полок, раскосы - из труб, кницы - из л истового кольчугалюминия. Нервюры -ферменньн с полками из профилей и раскосами-трубами, дополнительно соединены между собой расчалками. Набор крыла усиливало диагональными кольчугалюминиевыми лентами. Узлы навески консолей, крепления двигателей и шасси - стальные.
Фюзеляж вмещал кабину экипажа, пассажирский салон на 9 мест, гардероб, санузел и два багажных отделения. Шпангоуты в пределах пассажирской кабины - рамные, в хвостовой части - с раскосами из труб.
Хвостовое оперение использовано от Р-6, с доработками. Конструктивно подобно крылу. Стабилизатор - переставной в полете (±5°]
Шасси - пирамидальное с резиновой пластинчатой амортизацией, колеса -спицевые, размером 1110x250 мм.
Силовая установка. На прототипе АНТ-9 устанавливались три двигателя Titan фирмы Gnome Rhone, мощностью по 230 л.с На серийных АНТ-9 монтировались три двигателя М-26 по 300 л.с. (на нескольких самолетах - три J-5 Whirlwind фирмы Wright по 320 л.с.) На серийных самолетах ПС-9 стояло два двигателя М-17Б по 500 л.с.
АН-14 на воздушной подушке
Взлетает Ан-714
Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке* (ШВП) предпринимались неоднократно. Впервые такой аппарат был создан в СССР в 1939 г. инженерами ЦАГИ Н.И.Ефремовым и А.Д.Надирадзе. На учебно-тренировочный самолет УТ-2 (получил обозначение СЕН -самолет Ефремова и Надирадзе) вместо колесного шасси установили резиновый баллон с вентиляторной установкой, напоминающий надувную лодку дном вверх. Вентилятор, работавший от мотоциклетного двигателя в 25 л.с., нагнетал воздух в пространство (камеру) внутри кольца баллона. СЕН вел себя нормально, полет на нем почти не отличался от обычного. В 1940 г. испытания провел летчик-испытатель И.Шелест, летали также М.Громов, А.Юмашев и А.Черновский.
В 1941 г. эти же авторы разработали аналогичную конструкцию ШВП для Пе-2, разместив баллоны под мотогондолами. По замыслу, после взлета воздух из баллонов выпускался, и они втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками.
Натурный стенд для испытаний ШВП самолета Ан-14Ш
Устройство действовало исправно, Пе-2 рулил, но до полетов дело не дошло - помешала начавшаяся война. Такая же схема гибкого ограждения (ГО) для ШВП была принята при создании на базе серийного АН- 14 экспериментального самолета Ан-714. В этом названии цифра 7 означала 7-е ГУ МАП, которому подчинялось Куйбышевское КБ шасси самолетов и вертолетов под руководством И.Бережнова, выполнившее эту работу. ШВП состояло из трех одинаковых устройств массой по 28 кг, расположенных на местах крепления стоек шасси. Каждое из них представляло собой несущую систему из ГО в виде трех «бубликов» и центробежного ротора с гидроприводом от маршевых двигателей. 20 октября 1970 г. летчик-испытатель антоновского ОКБ В.А.Калинин впервые поднял Ан-714 в воздух. Испытания показали, что рабочее давление подушки, равное 850 кг/м2, оказалось завышенным, а общая площадь опорной поверхности ШВП соответственно заниженной. Сегодня известно, что струи воздуха под давлением 400 кг/м2 размывают грунт средней прочности до такой степени, что его частицы разлетаются во все стороны, попадая в воздухозаборники двигателей и агрегаты ШВП. При этом из-за возникающей неравномерности истечения воздуха через зазор между ГО и грунтом подушка может вообще потерять несущую способность. Так, например, случилось в 1975 г. при испытании американо-канадского самолета ХС-8А «Буффало», оснащенного в порядке эксперимента ШВП с высоким рабочим давлением.
Поэтому, когда в 1971 г. в ОКБ О.К.Антонова приступили к проектированию ШВП для самолета Ан-14 (получившего обозначение Ан-14Ш), сразу же пошли по пути уменьшения давления на выходе воздуха из- под ГО. Ограждение состояло из надувного тороидального баллона со специальными внутренними торами (4 пары) вокруг точек, через которые подавался воздух. Конструкция позволяла автоматически создавать восстанавливающий момент при кренении самолета. Благодаря расположению расходных точек на значительном расстоянии от края ГО, наличию нескольких рядов износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось значительное сопротивление истекающему воздуху.
