десять месяцев, как мною был предложен проект двухмоторного самолета короткого взлета с двумя моторами АИ-14Р, отличающегося предельно высокими взлетно-посадочными качествами.
Главком ВВС С.А.Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Дальнейшая эволюция этого проекта привела к появлению в 1958 г. самолета Ан-14.
В тот же период ОКБ на основании решения правительства от 14 августа 1950 г. проводило интересные исследования по созданию беспилотного авиаприцепа для переброски техники воздушно-десантных войск на буксире за самолетами Ил-12 и Ту-2 с самостоятельной посадкой после отцепки на бреющем полете. Ведущим по этой работе О.К.Антонов назначил А.Ю.Маноцкова. Тема получила шифр «Б» - «Бобик».
Испытание сцепки авиаприцепа с самолетом Ли-2 (М 1:12) в аэродинамической трубе
После исследований в аэродинамической трубе был построен малый авиаприцеп в масштабе 1:3 от натуральной величины. Он предназначался для летных испытаний на жесткой подвеске за самолетом Ан-2. Первый полет прошел неудачно. «Бобик» проявил норовистый характер и вскоре после взлета перевернул Ан-2 на спину. Летчик В.А.Диденко, отцепив прицеп, сумел вернуть самолет в нормальное положение и благополучно посадить его. После этого случая по предложению Маноцкова на жесткую подвеску (дышло) установили стабилизатор и последующие испытания прошли вполне успешно. В дальнейшем решением министерства работы по авиаприцепу были прекращены.
Вышеуказанные проекты в тот период были не единственными, с которыми молодое ОКБ связывало свои надежды на будущее. Коллектив занимался разработкой реактивных истребителей*, а также специальных транспортных самолетов. Так, в марте 1950 г. Антонов в письмах на имя зам. министра и председателя авиационно-технической комиссии ВВС пишет: «Ознакомившись с проектом технических требований к двухмоторному транспортно-десантному самолету с боевой (коммерческой) нагрузкой в 4 тонны, считаю возможным принять на себя составление проекта такого самолета и постройку его, в случае одобрения проекта, в ОКБ-153».
В августе он докладывает о том, что произведенные проработки и предварительные продувки модели показали возможность выполнения требований к взлетно-посадочным качествам этого самолета. «… Считаю возможным выполнить в 1951 г. работу в объеме эскизного проекта. Прошу о включении этой работы в план 1951 г.» В ОКБ эта разработка получила наименование изделие «Р».
В декабре 1951 г. Антонов направляет в министерство и заказчику предварительные материалы по транспортно-десантному самолету ДТ-5/8 с двумя турбовинтовыми двигателями. Именно эта работа в конечном итоге привела к созданию первого в СССР полноценного транспортного самолета Ан-8.
«Партизанский» самолет (СКВ)
Проект предусматривал создание самолета короткого взлета (СКВ), предназначенного для переброски бойцов (партизан) и грузов общей массой до 600 кг с необорудованных площадок размером 20х20м. Столь феноменальные ВПХ обеспечивались высокой энерговооруженностью самолета (два двигателя АИ-14 по 260 л.с. при взлетной массе 2100 кг), низкой нагрузкой на крыло (50 кг/кв.м), наличием автоматических предкрылков и выдвижных закрылков. Такая механизация крыла в сочетании с переставным в полете стабилизатором позволяла получить посадочную скорость не более 55 км/ч при максимальной 210 км/ч. Шасси с большим ходом амортизации (до 700 мм) позволяло выполнять посадки с парашютированием.
Помимо основного назначения СКВ предполагалось использовать в качестве санитарного, сельхоз- или аэрофото-съемочного самолета. Проект получил положительное заключение экспертной комиссии ВВС и ЦАГИ, которая вместе с тем отметила: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований».
Самолеты 'Р' и 'СКВ'
Проект предусматривал создание десантно-транспортного самолета с полезной нагрузкой 3000 кг,)повышенными ВПХ и высокими качествами, прежде быстротой погрузки и особенностью самолета являлась грузовая кабина (длина 2,55 м, высота - 2,26 с проездом, образующимся открытием вбок носового и хвостового отсеков.
Предполагалось, что загрузка может осуществляться тельфером на монорельсе, втягиванием бортовой лебедкой, а также с помощью автомашины проезжающей через грузовой отсек. Для облегчения загрузки самолета вручную его силовой пол располагался на уровне кузова автомобиля ГАЗ-61. Другой интересной особенностью проекта «Р» являлось расположение двух двигателей АШ-62ИР. (1000 л.с.) в специальном моторном отсеке фюзеляжа. Передача крутящего момента на винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Такая компоновка силовой установки позволяла механику обслуживать двигатели в полете, а также создавала комфортные условия при ремонте на земле ночью и в непогоду.
Для обеспечения высоких ВПХ крыло снабжалось мощной механизацией: предкрылками на необдуваемых винтами участках крыла и выдвижными закрылками по всему размаху. Отсутствие мотогондол повышало эффективность винта и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Для повышения проходимости проект предусматривал возможность установки гусеничного и лыжного шасси. Оборонительное вооружение включало два 12,7-мм пулемета.
Расчетные ЛТХ: взлетная масса - 13500 кг, максимальная скорость на высоте 1750 м - 300 км/ч, практический потолок - 4600 м, максимальная дальность полета -1500 км. Рассматривался двухбалочный вариант этого самолета года такая идея была реализована на американском с легкоотделяемой на земле грузовой кабиной. Через два самолете Faircnild XC-120.
Воздушный прицеп
Беспилотным воздушным прицепом (ВП) Антонов занимался еще в 1942 г. Разрабатываемый им ЛА предназначался для буксировки истребителем тяжелой бомбы. Сцепка с самолетом осуществлялась посредством жесткой тяги (дышла), которая конструктивно являлась частью ВП. Это позволило исключить трос - слабое звено при буксировке беспилотного ЛА.
Выполненный O.K. Антоновым эскиз ВП для доставки бомбы ФАБ-500. 1942 г.
В конце зимы в Тюмени была испытана модель ВП со взлетным весом 120 кгс. При буксировке за самолетом У-2 прицеп вел себя устойчиво и только при заходе на посадку наблюдалось небольшое раскачивание. В одном из полетов был сброшен макет бомбы ФАБ-500 весом в 50 кг, что не отразилось на поведении ВП.
В 1950 г. создавался ВП с полетной массой 4500 кг при нагрузке 3500 кг. По проекту длина фюзеляжа составляла 5,5-6 м; ширина - 2,6 м; высота - 1,8 м; удлинение крыла - не менее 5; площадь крыла - 36 кв.м; длина дышла - не более 1,3 м. Был проведен большой объем продувок динамически подобных моделей авиаприцепа в масштабах 1:35 и 1:12 за моделью самолета Ли-2 в
