эффективности речь уже не шла, больше ценились внешний эффект и возможность 'покувыркаться' в пилотажной зоне, где Су-25 рядом со сверхзвуковыми собратьями выглядел 'гадким утенком'. Наши офицеры, видевшие результативность работы 'грачей' в Афганистане, испытывали законное чувство обиды за машину и свой труд, но могли только подытожить: 'Су-25 нужна война, а не эта пантомима'. Выполнив за месяц 25 боевых вылетов (по афганским меркам - рядовая дневная загрузка), ангольцы отказались от боевой работы, отогнали штурмовики в аэропорт Луанды, где их и оставили.
Первые ангольцы, переученные на Су-25. В центре - м-р В.В.Есик
В октябре в группе советских специалистов провели замену летчиков и большинства техсостава, но работы для них становилось все меньше. После неудачного опробования Су-25 под Луандой ангольцы практически перестали привлекать их к боевым действиям. Пилоты летали мало, утрачивая и без того невысокую квалификацию. С декабря началось поэтапное сокращение нашей группы. К марту 1991 г. летная работа в эскадрилье и вовсе оказалась свернута, а самолеты заброшены. К тому времени кубинцы ушли из Анголы. Президент душ Сантуш, оказавшись не в состоянии справиться с оппозицией военным путем, вскоре объявил о своем 'разочаровании и осуждении марксизма'. Его противников это не устроило, война давно потеряла политическую подоплеку и превратилась в межплеменную борьбу за власть. Су-25 в ней участия больше не принимали и не поднимались в воздух, так и оставшись 'на приколе' напоминанием о 4,1 млрд. долларов, безвозвратно потраченных СССР на поддержку Анголы.
Группа Гумерова на базе Намибе
Ан-38-100 готовится к выходу на линии
Юрий Н.Попхадзе ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев
Немногим более трех лет назад, 23 июля 1994 г., впервые поднялся в воздух новый грузо-пассажирский самолет Ан-38-100, спроектированный АНТК им. О.К.Антонова и запущенный в производство в Новосибирском авиационно-производственном объединении (НАПО) им. В.П.Чкалова. Практически с начала проектирования Ан-38 в АНТК начали сертификационные работы -продувки в аэродинамических трубах, стендовые испытания систем и комплексов, статические и ресурсные испытания. А к настоящему времени летно-доводочные и сертификационные испытания практически завершены. Уже в нынешнем году первые три серийные машины будут поставлены стартовому заказчику -авиакомпании 'Восток' из Хабаровска.
Сертификационными испытаниями руководят специалисты АНТК им.О.К.Антонова при участии представителей Авиарегистра МАК, российского ГосНИИ ГА и ряда других институтов, а также завода- изготовителя самолета. Несмотря на перебои с финансированием, политические проблемы России и Украины, программа Ан-38 развивается динамично и может служить образцом сотрудничества наших стран.
С июля 1994 г. до начала весны 1997 г. на двух летных прототипах Ан-38-100 выполнено более 1000 полетов. Эксперименты выполнялись по полной программе для получения сертификата типа по новым нормам АП-25. Программой испытаний предусмотрены, в частности, летные исследования в широком диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания проводились в различных климатических условиях: в Якутии - при низких температурах (до - 43° С), а в Узбекистане - при высоких (до + 42° С), в Киргизии - на высокогорных аэродромах (до 2100 м над уровнем моря), а также на ВПП с различным покрытием: бетон, грунт, снег. В процессе их выполнен ряд зачетных полетов по отказам функциональных систем, включая отказ двигателя. Испытания в целом подтвердили соответствие самолета требованиям сертификационного базиса СБ-38.
Ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА, эксперт АР МАК А. Акименков высоко отзывается об Ан-38-100: 'Это очень маневренный самолет как по разгонам и торможениям, так и по крену… Его тяговооруженность позволяет выполнять то, что скорее присуще маневренной авиатехнике, чем транспортной.Такие эксплуатационные качества обеспечивают самолету множество различных применений, особенно с коротких ВПП и в горных условиях'.
С получением сертификата как для базового Ан-38-100, так и для целой гаммы его модификаций и вариантов откроются широкие перспективы сбыта. Прогнозируемый объем рынка Ан-38 в странах СНГ оценивается в количестве около 600 машин при условии восстановления
Основные агрегаты Ан-38 легко доступны для обслуживания
докризисных объемов пассажирских перевозок к 2007…2013 гг.
Уникальные взлетно-посадочные характеристики Ан-38, его 'всеаэродромность' и неприхотливость, естественно, привлекают внимание в первую очередь тех авиаперевозчиков, которые работают в регионах с экстремальными климатическими условиями. Это прежде всего авиакомпании Сибири и Дальнего Востока России. В настоящий момент авиапредприятия этого региона намерены приобрести около 20 самолетов.
Проявляют интерес к машине и эксплуатанты из стран Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Африки. Наибольшую заинтересованность проявляют авиакомпании Индии. Для продвижения самолета в этих регионах предусматривается развернуть активную маркетинговую деятельность, в том числе провести демонстрационные полеты самолета Ан-38-100.
АНТК ведет работу и с отечественными авиакомпаниями. Мы видим следующие специфические условия рынка Украины, которые способствуют продвижению программы Ан-38. Имеющиеся самолеты МВЛ Ан-24 и Як-40 эксплуатируются с малой загрузкой и на линиях небольшой протяженности. Если учесть, что идет постепенное списание парка этих самолетов, а Ан-38 имеет наиболее доступную цену среди машин своего класса, то есть все основания полагать, что Ан-38 займет определенную долю рынка украинских самолетов МВЛ. Кроме того, с его помощью может быть расширена сеть услуг авиакомпаний, особенно на малопоточных линиях, дополняя региональный самолет АН-140. 'Тридцать восьмая' - многоцелевая машина, позволяющая авиаперевозчику гибко использовать ее в пассажирском, грузовом или грузо-пассажирском вариантах. Сегодня ряд авиакомпаний Украины уже высказали заинтересованность как в базовом Ан-38-100, так и в иных вариантах, в частности, административном.
Естественно, что Ан-38 не единственный в СНГ самолет в своем классе. На российском рынке у него имеются конкуренты: Бе-32 и С-80. Однако наш самолет по сравнению с ними находится в более выгодных условиях. 'Реанимированный' Бе-32 летает и проходит испытания. Не умаляя его характеристик и стоимостных достоинств, можно высказать предположение, что этой машине будет нелегко пройти в полном объеме сертификацию 'образца' 90-х гг. Что касается С-80, то его программа находится на стадии постройки двух первых прототипов. Разработчику еще только предстоит пройти то, что уже реализовано на Ан-38: подготовку и запуск серийного производства, техническое обоснование проекта и сертификационные испытания. Все это потребует нескольких лет работы и немалых финансовых средств. В этой связи в настоящее время более серьезным конкурентом Ан-38 на рынке СНГ является британский Jetstream 41. Эта скоростная и комфортабельная машина на достаточно выгодных условиях лизинга уже предлагается авиаперевозчикам России. Однако и 'британец' не лишен изъянов. Во-первых, это не многоцелевой, а узкоспециализированный пассажирский самолет. Во-вторых, он может эксплуатироваться только с ВПП с искусственным покрытием и весьма требователен к качеству наземной технической инфраструктуры. Естественно, что в условиях СНГ серьезно 'перекрыть рынок' Ан-38 он не сможет.
В настоящее время в НАПО разворачивается серийное производство Ан-38-100. В 1997 г. собираются выпустить 5 самолетов. В дальнейшем планируемый годовой объем выпуска Ан-38 составит более 30 машин.
