Модели вариантов самолета '148'
Здесь же с 18 мая 1967 г. по 29 октября 1968 г. на вышеуказанных машинах провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4. С началом поступления самолета в части в ОКБ Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации перехватчика, которую: возглавил А.Залесский. Одновременно для этой' же цели выделили группу конструкторов и в воронежском филиале ОКБ. С 3 марта 1970г. на девяти серийных машинах (№№1301, 1305, 1702, 1202,' 1204, 1402, 2001, 2002 и 2203) начали проводить лидерные испытания Ту-128. Изучение технического состояния двух лидеров (№2001 и №1305) проводилось на воронежском заводе с 15 мая по 25 сентября 1970 г. Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне ПВО Сары-Шагал в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го АП на шести Ту-128М своей части. Эту группу возглавлял полковник Е.И.Костенко. В полетах участвовало не более трех машин, на которых отрабатывались пуски ракет на высотах 300-500 м по радиоуправляемым мишеням Ла-17.
В период создания комплекса Ту-28-80 предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати пяти полков, вооруженных Ту-128. Реально удалось сформировать шесть полков трехэскадрильного состава по 9-12 самолетов в эскадрилье. В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й ИАП (аэродромы Саватия и Котлас, 10-я армия ПВО). Перехватчики этой части и 518-го ИАП в июле приняли участие в воздушном параде в Домодедово. На 1 августа в частях числились уже шестьдесят четыре Ту-128. До 1970 г. на 'сто двадцать восьмые' были перевооружены 72-й Гвардейский Полоцкий ордена Суворова ИАП (аэродром Ан-дерма, 10-я армия) и три полка 14-й (новосибирской) армии ПВО: 356-й ИАП в Семипалатинске, 64-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Омск-северный, 350-й ИАП, расположенный в то время на аэродроме Белая, а с 1984 г. перебазированный в Братск. При перевооружении на Ту-128 из названия полков убиралось слово 'истребительный'.
Для обучения летных экипажей ОКБ Главного конструктора П.Ефимова разработало и построило специальный тренажер, что позволило ускорить освоение комплекса в частях. Одним из первых строевых летчиков, освоивших Ту-128, был полковник Э.Евглевский. На этой машине в октябре 1967 г. он попал в катастрофу, в которой погиб, его штурман (самому пилоту удалось благополучно катапультироваться). Впоследствии Евглевский летал на Ту-128 в течение почти десяти лет, был летчиком-инспектором авиации ПВО, и многие проблемы, связанные с этим перехватчиком и проектами новых дальних авиационных комплексов ПВО, решались с его участием. Ниже приведен отрывок из его воспоминаний.
'Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки.
На авиационном параде 1967 года в Домодедово принимали участие Ту-128 из 518-го и 445-го авиаполков
Этот снимок Ту-128 обошел многие авиационные справочники мира
Ту-128М (заводской №501304) из 356-го АП выруливает на старт. Под крылом подвешены учебные ракеты: на левом внутреннем пилоне -Р-4Т, правом внешнем - Р-4Р. Такая 'диагональная' подвеска практиковалась при выполнении учебных полетов. Семипалатинск, 1981 г.
Ту-128М из 64-го АП. Аэродром Омск-северный
В полете Ту-128УТ из 350-го АП
На стоянке 72-го Гв.АП в Андерме
Ту-128М из 350-го АП рулит после посадки. Братск, 1986 г.
Этот Ту-128 служил учебным пособием в ШМАСе
Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринималась летчиками инерционность самолета на предпосадочном планировании. Это усугублялось его низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход по полосе.
Для летчиков, переучивающихся с самолетов типа МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было и выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон самолета, несмотря на большой угол тангажа, а летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, что при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было только, увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку - упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20-25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.
Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести 'производственный ценз' для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована летная оценка, что '…Ту-128 прост в управлении и учебно-тренировочного самолета не требует…' Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части тогда, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили системе управления сначала на Ил-14, потом на Ту-124. Потом получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124Ш) самолете. Подготовка этих инструкторов вылилась в целую эпопею, но без этого нельзя было освоить в полках Ту-128. Хотя Ту-124Ш в частях называли большим УТИ МиГ-15, именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании авиачастей.
Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переучивались летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя - два, а запас топлива больше почти в три раза.
За спиной у летчика появился помощник - штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в переднюю полусферу цели на встречных курсах летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3-4,5 тысячи метров.
Ту-128М (заводской №504202) из 356-го АП. Семипалатинск, осень 1980 г.
Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М.*
Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов. В одном из них обнаружение целей и наведение перехватчика осуществлялось с помощью наземных станций или самолетами ДРЛО Ту- 126. Следует отметить, что при взаимодействии с последними экипажам Ту-128 нередко приходилось работать и в полуавтономном режиме. Дело в том, что диаграмма направленности антенны Ту-126 имела
