истребителя с целью проверки работы двигателей, оценки устойчивости и управляемости, а также определения его скоростных характеристик провел в декабре летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов, выполнив 3 полета общей продолжительностью 1 ч 14 мин. До конца мая 1958 г. Як-27 №0201 участвовал отработке и заводских испытаниях системы К-8, проходивших на 6-м полигоне Минобороны в Ахтубинске (в/ч 15650). Наряду с ним, в этих работах задействовались два перехватчика Як-25К и опытный Як-27К. На этой машине выполнили 41 полет общей продолжительностью 24 ч 42 мин, на Як-27 №0201 - еще 3 полета.
За весь период испытаний на Як-27К было выполнено 74 полета, в том числе 37 - с ракетами. Максимальная скорость самолета на форсаже достигла 1270 км/ч, на максимальном режиме -1110 км/ч. Практический потолок на форсаже составлял 16300 м при полетной массе 9400 кг (взлетная - 10680 кг). Максимальная продолжительность полета на высоте 11000 м с подвешенными ракетами -1 ч 27 мин. Было произведено 7 пусков ракет, из них один - по парашютной мишени ПМ-1, а два - по самолетам-мишеням Ил- 28. Стрельбы по самолетам производились на высотах 9000-10000 м с дистанции 5-6 км (дальность обнаружения цели - 33-35 км). Оба Ила удалось сбить. Як-27К получил достаточно хорошую оценку летчиков, но в 1958 г. на вооружение авиации ПВО приняли новый комплекс перехвата Су-9-51 с перспективой замены системы К-51 системой К-8. Этот самолет по своим характеристикам значительно превосходил Як-27К и тем самым перечеркнул его карьеру.
В 1955 г. вышло Постановление Совмина о разработке и постройке одноместного высотного истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, позволяющей получить практический потолок более 20 км.
Установка оборудования в отстыкованной передней части фюзеляжа опытного Як-27Р
Первым в эту работу включилось ОКБ Микояна, которое к концу года создало прототип высотного самолета Е-50 с дополнительным ЖРД. 25 августа 1956 г., т.е. в период большой загрузки ОКБ-115 испытаниями и доработками самолетов Як-26 и Як-27, вышло еще одно Постановление Совета Министров №1195-613 об одноместном истребителе с комбинированной силовой установкой, позволяющей достичь практического потолка 24-25 км и времени полета на высоте 20 км - 3 минуты. Задание на разработку такой машины получила фирма Яковлева.
Согласно ТТТ, утвержденным 16 ноября 1956 г., перехватчик, получивший обозначение Як-27В (высотный), должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз», оптическим прицелом АСП-5НМ, аппаратурой системы наведения «Горизонт-1» или «Воздух-1», автопилотом АП-28 и другим оборудованием. Вооружение должно было состоять из двух пушек НР-30 или более скорострельных, с темпом стрельбы 13000-15000 выстрелов в минуту. Требовалось проработать и вариант только реактивного вооружения, состоявшего из 50 неуправляемых снарядов АРС-57М или 60 снарядов ТРС-85, или 4-х ТРС-190. Руководители ОКБ-115 считали, что выполнение некоторых требований военных, в частности, бронирование кабины, автономный запуск двигателей, установка автопилота, приведет к перетяжелению машины и не позволит достичь заданного потолка, о чем были сделаны пометки на титульном листе согласованных требований.
Як-27Р на колесно-лыжном шасси
Опытный Як-27В строился по приказу МАП №622 от 6 декабря 1956 г. Машину получили путем коренной переделки опытного Як-121. Его оснастили доработанным крылом с отогнутым носком, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ (в некоторых документах они обозначаются несколько упрощенно - РД-9Е), носовую часть сделали полностью металлической, т.к. РЛС «Алмаз» не установили. Самолет облегчили, демонтировав второе рабочее место (фонарь остался прежний), часть оборудования и тормозной парашют. Две пушки НР-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный ЖРД типа С-155 - такой же, как и на Е-50, но с измененной конструкцией воздушной системы и магистралей подачи компонентов топлива. Такое размещение ЖРД было более удачным, чем на микояновской машине, где дополнительный двигатель находился в основании киля. Як-27В обладал и значительно большим обьемом топливных баков: фюзеляжные баки вмещали 1460 кг керосина для ТРД и 3085 кг горючего для ЖРД, состоявшего из трех компонентов.
Заводские испытания проходили с 26 апреля 1956 г. по 3 июля 1957 г. Проводил их ведущий летчик- испытатель В.Г.Мухин, который уже имел опыт полетов на Е-50. Эта работа послужила началом сотрудничества летчика с ОКБ, и впоследствии его пригласили на фирму Яковлева в качестве шеф-пилота. Максимальная взлетная масса Як-27В составляла 12050 кг. Набор высоты до 9000 м производился со скоростью 870 км/ч на максимальном режиме работы двигателей, затем до 14000 м - при скорости 940-960 км/ч на форсаже, а далее включался ЖРД. На минимальном режиме ЖРД работал 264 с, на максимальном -160 с. Потолок экспериментального перехватчика достиг 23500 м, максимальная скорость соответствовала М=1,8. Полет на высоте 20000 м длился до 3-х мин при скорости М=1,5-1,6 на «малом газу» ЖРД. Летные исследования ЖРД проводились по специальной программе ОКБ-1 (разработчик), согласованной с ОКБ-115. Кроме того, в этот же период была проведена работа по проверке и доводке экспериментального высотного скафандра СИ-ЗМ, разработанного в ОКБ завода №918.
Мухин испытывал Як-27В в течение двух лет, но быстрый прогресс ЗРК сделал самолет ненужным, как, впрочем, и другие экспериментальные перехватчики с дополнительными ЖРД: Е-50, МиГ-19 (СМ-50), МиГ-19 (СМ-12ПМУ). И хотя решение о серийном производстве Е-50А принималось, сведений о постройке машин этого типа нет. Была выпущена малая войсковая серия МиГ-19ПУ (СМ-51), но и эти истребители с комбинированной силовой установкой не прижились в авиации ПВО.
Ветвь разведчиков
Параллельно с Як-123 и Як-121 разрабатывался фронтовой разведчик с двумя двигателями М-9Ф, получивший предварительное обозначение Як-122. От ОКБ Яковлева требовалось предъявить эту машину на госиспытания во II квартале 1956 г. ЛТХ разведчика практически не должны были отличаться от характеристик бомбардировщика. Он строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел такую же компоновочную схему. В связи с задержкой поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили РД-9АК. Вооружение состояло из одной пушки НР-23 с боезапасом 50 снарядов. В отличие от бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины штурмана выполнили не в виде плоского эллиптического окна, а из двух трапециевидных гнутых окон. Самолет мог оснащаться двумя аэрофотоаппаратами АФА-33/50 или АФА- 33/75, или АФА-33/100 в качающейся установке АКАФУ, одним АФА-33/50 или АФА-33/75 для перспективной съемки и одним АФА-33/50 - для плановой. Опытный Як-122 стал первым советским сверхзвуковым разведчиком. Других экземпляров машины не строили, т.к. было ясно, что после доводки перехватчика и бомбардировщика можно путем модификации этих самолетов создать в кратчайшие сроки и фронтовой разведчик, соответствующий требованиям ВВС.
И все же работу над Як-122 продолжали. В 1958 г. на его базе построили первый прототип разведчика, получившего обозначение Як-27Р. Для улучшения обзора из кабины штурмана носовой конус полностью застеклили по аналогии с доработанным Як-26-1, но в отличие от последнего нижнюю часть остекления выполнили выпуклой. Самолет оснастили модифицированным, отработанным на Як-26-1 и Як-27/27К крылом, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф.
Хвостовая часть серийного Як-27Р
Второй летный экземпляр Як-27Р несколько отличался от первого. В частности, самолет получил усовершенствованное крыло, на котором изменили профилировку, оставили только внутренние аэродинамические гребни, увеличив их; высоту. Размах крыла возрос за счет i применения законцовок, вынесенных за с балансиры-обтекатели крыльевых опор, f Изменился и переплет остекления каби- 4 ны штурмана. На госиспытаниях развед- J чик при взлетной массе 12500 кг достиг, максимальной скорости 1285 км/ч. После их завершения самолет решили строить серийно. Таким образом, Як-27Р стал единственным из всей ветви «двадцать седьмых», который удалось довести до крупносерийного производства.
По конструкции серийные самолеты, в основном, были аналогичны второму летному прототипу. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим днем при хорошей видимости вести фотосъемку объектов и местности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Фрагмент носовой части Як-27Р. Фотолюк приоткрыт
