Votuor. В НАТО самолет получил обозначение Flashlight (вспышка).
Носовая, правая подкрыльевая и основная опоры шасси Як-25
1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде. В НАТО их стали обозначать Rashlight-A. Участие «двадцать пятых» в параде 1961 г. не предполагалось, но при подготовке к нему они использовались. Группа, возглавляемая летчиком- испытателем НИИ ВВС Ф.М.Соболевским, готовилась к показу Як-28 - девятку этих машин предстояло провести в очень плотном строю, что требовало тренировочных полетов для отработки слетанности. Но у новых Яков был еще совсем небольшой ресурс, для экономии которого и решили использовать Як-25.
Ближайшие родственники
После завершения первого этапа госиспытаний опытного Як-120 8 сентября 1953 г. вышло Постановление Совмина №2359-965, требовавшее доработать второй опытный экземпляр под более мощные двигатели АМ-9А, которые имели форсажный режим. Кроме того, новый перехватчик, получивший обозначение Як-120М, должен был оснащаться контейнерами для крупнокалиберных реактивных снарядов* АРС-57 и доработанной для стрельбы ими станцией, получившей обозначение «Сокол-М». Самолет, согласно Постановлению Совета Министров СССР №49-34 от 13 января 1954 г., требовалось предъявить на госиспытания в сентябре.
Работы по модернизации перехватчика начались еще до получения задания. Однако в связи с задержкой поставки двигателей и новой РЛС постройка опытного самолета завершилась лишь в конце 1954г., причем «Сокол-М» так и не поступил - пришлось устанавливать серийную станцию. Учитывая объективные причины, 20 ноября Совет Министров выпустил очередное Постановление №2337-1111, по которому срок предъявления Як-120М на госиспытания переносился: на январь 1955 г. в варианте с РЛС «Сокол» без реактивного вооружения (первый этап); на март 1955 г. с РЛС «Сокол-М» и снарядами АРС-57 или ТРС-190 (второй этап).
Опытный Як-120М получили, используя планер второго Як-120. На нем установили двигатели АМ-9А с тягой по 2650 кгс на максимальном режиме и по 3250 кгс на форсированном. Гондолы двигателей увеличили подлине и сечению. Подкрыльевые щитки выполнили более короткими по размаху, а угол их отклонения на взлете уменьшили до 10°; высоту второй аэродинамической перегородки увеличили на 50 мм и сдвинули ее к концу крыла на 250 мм.
Правая пушка Н-37Л и фрагменты правой мотогондолы Як-25
У оснований ПВД установили противофлаттерные грузы общей массой 22 кг. В нижней части фюзеляжа сделали две ниши под контейнеры снарядов АРС-57 или ТРС-190, и в связи с их установкой изменили форму и объем топливных баков. Для снижения массы вместо 37-мм установили 23-мм пушки, сохранив боекомплект.
В январе 1955 г. завершились испытания Як-120М, проводившиеся силами ОКБ-115. Но и к этому времени ОКБ-339 доводку «Сокол-М» не закончило. Поэтому самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС с прежней станцией и без реактивного вооружения. В таком виде он прошел первый этап госиспытании, который завершился 26 апреля утверждением соответствующего акта. Из-за невозможности включения форсажа ниже 5000 м полученные на госиспытаниях летные характеристики самолета несколько недотягивали до требуемых: максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 1122 км/ч вместо требуемой 1150 км/ч, потолок -16300 м вместо 16500-17000 м, время набора 10000 м было значительно больше заданных 2,0 мин.
Довести станцию «Сокол-М» разработчикам так и не удалось, поэтому Як-120М в серию запускать не стали. Кроме того, в связи с изменившимися тактико-техническими требованиями (ТТТ) для перехватчиков (прежде всего - по скорости) ОКБ-115 уже готовило к испытаниям новую сверхзвуковую машину. 28 марта 1956 г. вышло Постановление Совмина СССР №424-261, а 6 апреля и соответствующий приказ МАП № 194, согласно которым опыт-ный Як-120М следовало использовать лишь для отработки и испытания двигателей РД-9Ф (машина позднее была] переименована в Як-120МФ).
В начале 50-х гг. вышло несколько правительственных постановлений о создании управляемого ракетного авиационного вооружения и на его основе - авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование ракет было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так, в ОКБ-2 под руководством П.Д.Грушина создавались системы К-5, К-6 и К-51, в ОКБ-134 И.И.Торопова -К-75 и К-7 (в варианте К-7л с полуактивным радиолокационным наведением и К-7с с тепловой головкой самонаведения), в ОКБ-4 М.Р.Бисновата - система К-8 (также в двух вариантах). Постановление Совмина №2543-1224 об испытаниях этих систем в составе авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 г.
Тормозной щиток (вид по полету), щиток-закрылок и гильзоотвод на Як-25
Разработчикам вооружения, самолетов и бортового радиолокационного оборудования предписывалось работать совместно. Все истребительные КБ получили задание оборудовать образцы своих изделий для оценки их в качестве носителей управляемого реактивного оружия. ОКБ-115 предстояло переоборудовать и испытать серийный Як-25М. В 1955 г. на доработанном Як-25М прошла испытания система вооружения К-5, включавшая ракеты РС-1У и пусковые устройства.
Зона сопряжения киля и ГО на Як-25
На перехватчике при этом произвели следующие изменения: РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение Як-25К, а авиационный комплекс в целом - Як-25К-5. Испытания проводились как с боевыми ракетами, так и с макетами. Был произведен ряд пусков, в том числе по самолету-мишени. В этот же период испытания К-5 проводились на МиГ-17ПФ (СП-6). После их завершения на обоих самолетах-носителях систему К-5 приняли на вооружение (ракеты выпускались под шифром «изд. М», позднее - «изд. И»), а перехватчики запустили в серию под обозначениями Як-25К и МиГ-17ПФУ. Оба самолета выпускались в очень ограниченном количестве. Более широкое применение нашли МиГи, которые состояли на вооружении авиации ПВО вплоть до начала 70-х гг.
В начале 1956 г. серийный экземпляр Як-25К №1608, согласно приказу МАП от 5 ноября 1955 г., переоборудовали под опытные ракеты «типа 129» системы К-75. При этом на самолете установили доработанную под новую систему РЛС «Изумруд» и оптический | прицел АСП-ЗНМ, а также автоматы подачи топлива АУПТ. Испытания комплекса Як-25К-75 проходили с 5 марта по 10 июля 1956 г. Их проводили ведущий летчик-испытатель Ф. Л.Абрамов, летчик-испытатель Е.Н.Пряничников, штурманы Г.Н.Улехин и В.Н.Макаров. Всего выполнили 23 полета общей продолжительностью 16 ч 34 мин. При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты - 324 кг, топливо - 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м -950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07.
Як-25Л для отработки аварийного сброса фонаря
Як-25Л для отработки систем аварийного покидания
Самолет-мишень Як-25МШ на испытаниях в ЛИИ
Опытный Як-125 на заводских испытаниях
