от аэродрома. Срочно вокруг стоянок были отрыты окопы, Ил-2 установили хвостами к лесу, а воздушные стрелки заняли свои места. Разрозненные немецкие отряды пытались подойти к аэродрому, но были вынуждены поспешно скрыться среди деревьев. И, конечно, запомнился боевой вылет 28 февраля 1945 г., когда неподалеку от Котбуса шестерка старшего лейтенанта Баевского вовремя подоспела на помощь группе Як-9 и Ла-5, прикрывавших Ил-2, и пять 'фококе-вульфов' оказались сбитыми. 'В смелом, энергичном воздушном бою наши летчики взяли инициативу, и с первых же атак Баевский и Цимбал сбили по одному FW 190', - записано в отчете штаба полка. Выходя из боя, гвардейцы в районе линии фронта обнаружили и перехватили 'фокке-вульфы'-штурмовики, и вспыхнули еще два вражеских самолета. Две победы занес в тот день на свой счет Георгий Баевский.
Летная книжка бесстрастно зафиксировала, что последний, 252-й боевой вылет Герой Советского Союза к-н Баевский выполнил 8 мая 1945 г., когда поздним вечером повел четверку 'лавочкиных' на штурмовку вражеских войск в районе Праги. Незадолго до этого, 12 апреля Глинкин и Баевский перегнали на аэродром Шпротау вблизи Берлина два новых истребителя Як-9У. Машина не очень понравилась Георгию Артуровичу: постоянный перегрев двигателя вынуждал экипажи почти все время проводить на земле, а технический состав - работать с полной нагрузкой. Поэтому он снова пересел в кабину Ла-5ФН…
Вскоре после окончания Пражской операции группе летчиков сообщили о предстоящем параде Победы. В сводный полк 1 -го Украинского фронта включили двух летчиков 5-го гвардейского -В.И.Попкова и Г.А.Баевского. Подготовка к параду проходила в разрушенном Дрездене, а дождливый день 24 июня 1945 г., когда они прошли по брусчатке Красной площади, запечатлелся в памяти столь же ясно, как и 9 мая.
Началась мирная жизнь, но наше повествование не закончилось. Находясь с полком в Австрии, Баевский просит направить его на учебу в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. Но за несколько дней до начала нового учебного года летчика направляют… в Военно-воздушную академию в Монино. Проявив настойчивость, Георгий Артурович добился в октябре 1946 г. перевода в 'Жуковку' на инженерный факультет. Учиться поначалу было непросто, Георгий подолгу засиживался за книгами, и вскоре учеба пошла легче. Однокурсниками и друзьями Баевского стали В.С.Ильюшин, С.А.Микоян, А.А.Щербаков - впослед-
ствии известные летчики-испытатели, Герои Советского Союза. Сдружился Георгий Артурович и с С.Г.Дедухом. Хотя программа обучения не предусматривала летной практики, все они не мыслили себя без неба и добились разрешения выполнять полеты. В 1948 г. Г.А.Баев-ский освоил реактивные истребители Як-17УТИ и МиГ-9, а летом следующего года летал на Як-17. Во время одного из полетов разрушилось колесо шасси. Георгий Артурович решил сажать самолет на грунт. Но лопнувшая реборда пробила топливный бак, при заходе на посадку самолет загорелся, а после приземления вспыхнул керосин, попавший в кабину. Проявив завидное самообладание, авиатор открыл фонарь и на ходу выпрыгнул из машины. Командование высоко оценило грамотные действия летчика.
После окончания академии в 1951 г. п/п-к Баевский получил диплом инженера-летчика и был направлен в НИИ ВВС летчиком-испытателем двухмоторных самолетов. Но работа, о которой он долго мечтал, продолжалась недолго -всего около двух лет. Героя нашего повествования последовательно назначают старшим летчиком-инспектором Южно-Уральского военного округа, командиром 910-го БАП, старшим летчиком-инспектором Управления вузов ВВС, заместителем начальника по летной подготовке Центра летной и технической подготовки руководящего офицерского состава ВВС в Липецке, после ликвидации которого в 1960 г. Баевского направляют на учебу в Академию Генерального штаба.
Успешно закончив вторую академию, Георгий Артурович становится заместителем начальника НИИ ВВС. Его задача - организация летно-испытательной работы. Баевский считает последующие девять лет службы самыми счастливыми в своей жизни. Он лично проводил облет и испытания техники - всего 77 типов самолетов и вертолетов поднято в воздух, в том числе 45 новых. Среди последних - истребители МиГ-23, МиГ-25, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б, Су-17, бомбардировщики Ту-16, Ту-95, пассажирские Ту-104, Ту-124, вертолеты Ми-6, Ми-8 и др. Особенно много пришлось летать на транспортных самолетах О.К.Антонова. Запомнился перелет на оборудованном дополнительными топливными баками Ан-12 по маршруту Чкаловская-Иркутск-Хабаровск и обратно, состоявшийся с 8 по 12 апреля 1965 г. Из-за сильного ветра при полете с востока на запад расход горючего вдвое превысил расчетный, и пришлось приземляться в Омске практически с сухими баками. Еще более напряженно завершился вылет 15 мая 1965 г. на Ту-22. При заходе на посадку в Ахтубинске диспетчер сообщил, что загорелся и остановился на полосе взлетающий Як-28. Но горючего в баках 'Туполева' после дальнего полета почти не осталось, и летчик решился на посадку. Вовремя вышли тормозные парашюты и, казалось, что Ту-22 замрет вдалеке от горящего бомбардировщика. Однако на пробеге началось 'шимми' переднего колеса, затруднившее торможение, и самолет остановился вплотную к горящему Яку. Пламя быстро перекинулось на вторую машину. Баевскому пришлось воспользоваться ломиком, чтобы вместе с экипажем невредимым спуститься на землю.
Напряжение летной работы иногда было весьма высоким. Так, при испытаниях Су-15 в феврале 1969 г. приходилось по два-три раза в сутки подниматься в небо. Один из последних своих испытательных полетов генерал-майор Г.А.Баевский выполнил 12 декабря 1969 г. на отработку системы вооружения С-23 истребителя МиГ-23. Выпущенные им ракеты точно попали в самолет-мишень.
Новый поворот в судьбе нашего героя произошел в начале 1970 г. В связи с трудностями освоения в частях ВВС МВО новейших МиГ-23 и МиГ-25 командующий авиацией округа генерал-полковник Е.М.Горбатюк счи-ал необходимым назначить своим заместителем по летной работе военного летчика-испытателя 1-го класса Г.А.Баевского. Примерно год ему пришлось вместе с другим заместителем командующего ВВС округа, трижды Героем Советского Союза И.Н.Кожедубом организовывать переучивание строевых летчиков. В начале весны 1971 г. Баевского ждало новое ответственное задание - его назначили старшим группы, командированной в Египет. Стояла задача: в строжайшей тайне организовать разведку военных объектов и, прежде всего, аэродромов израильтян на Синайском полуострове. Группа поступила в распоряжение военного советника в ОАР генерал-полковника авиации Г.У.Дольникова. Два МиГ-25Р, два МиГ-25РБ, шестеро летчиков, в т.ч. из 47-го ГвОРАП во главе с п-ком А.С.Бежевцом, группа инженерного и технического состава на Ан-22 благополучно прибыли в Каир. Сразу после выгрузки в аэропорту Каиро-Уэст на самолеты нанесли опознавательные знаки ОАР. Но тайна отряда была раскрыта уже 18 марта. В тот день египетская газета The Egyptian Gazette под рубрикой 'У наших друзей' на первой полосе опубликовала репортаж о новых советских самолетах и поместила снимок летящего МиГ-25. Начальник штаба ВВС генерал-полковник авиации В.С.Ефимов тут же связался с Г.А.Баевским, пытаясь понять, почему полеты начались без разрешения Москвы. На что Георгий Артурович ответил, что МиГи в воздух еще не поднимались. Он обратил внимание руководства: египтяне поместили фото МиГ-25П, в то время как в Каир прибыли МиГ-25Р/РБ. Видимо, основой для публикации послужили материалы показа новой советской техники в Домодедово в 1967 г.
Примерно через месяц, когда организационные вопросы были улажены, самолеты и двигатели прошли необходимые проверки, группа получила разрешение на выполнение первых полетов. Тренировка проходила по так называемому 'зеркальному маршруту': над дельтой Нила летчики поворачивали не в сторону Израиля, а к пескам Сахары и фотографировали безлюдную местность южнее Эль-Аламейна. К концу апреля двигателисты позволили увеличить предельное время прохождения по трассе на максимальном числе М с 3 до 8 минут. Боевые вылеты 'двадцать пятых' проходили так: взлетая под прикрытием звена МиГ-21, они набирали высоту в сторону Средиземного моря, затем разворачивались и проходили на высоте 23-24 км при М=2,5 над Синайским полуостровом и территорией Израиля. Георгий Артурович вспоминает, как на экранах радаров он отчетливо видел безрезультатные попытки 'Фантомов' перехватить разведчиков. Во время посадки не меньшую опасность представляли арабские зенитчики, не знавшие силуэтов МиГ-25. Может быть, поэтому, как свидетельствовал один из летчиков отряда п-к Н.И.Борщов, для спуска по более крутой траектории он выпускал не только тормозные щитки, но и шасси.
Командировка Баевского, запланированная натри недели, продлилась два месяца. Удалось получить значительный фотоматериал, ценность которого трудно переоценить, и при этом избежать потерь. Сообщение советской разведки о прибытии на Ближний Восток американского зенитно-ракетного комплекса Nike Hercules, способного поражать самолеты на высотах более 20000 м, вынудило временно прекратить полеты МиГ-25. После возвращения Баевского на родину во главе 'египетского' отряда остался п/п-к Н.П.Чудин - заместитель командира 47-го ГвОРАП. Впоследствии п-ки А.С.Бежевец и Н.И.Стогов, наиболее успешно выполнившие разведывательные полеты с аэродрома Каиро-Уэст, были удостоены звания Героев
