1933 г. 'Савойи' стали самыми распространенными в СССР гидросамолетами
На заводе №31, а затем в ЦАГИ проектировался гражданский вариант МБР-4 с мотором М-27. Разрабатывалась также модификация для снабжения под одных лодок в море. Около полутора десятков МБР-4 и С-62Б оснастили аппаратурой 'волнового управления' (радиоуправления) торпедными катерами. Оператор-водитель сидел в передней кабине на месте летнаба. Такие машины эксплуатировались на Балтике и Черном море до 1937 г.
С целью повышения летных данных ЗОК ЦАГИ переделал один МБР-4 под двигатель М-34. Испытания опытного самолета велись с января 1933 г., но предпочтение отдали летающей лодке МБР-2 конструкции Г.М.Бериева. Производство МБР-4 прекратили весной 1934 г., изготовив 51 машину. С конца 1933 г. начинается постепенный переход разведывательных эскадрилий и отрядов на МБР-2 и поплавковые гидросамолеты Р-6А. Последние разведывательные части сдали итальянские лодки и их таганрогские копии в 1936 г. подразделения 'волнового управления' сняли их с вооружения годом позже. По крайней мере один С-62КЭ прослужил в гражданской авиации до 1940 г.
Последним итальянским гидросамолетом, приобретенным СССР, стал S.55 - большая летающая лодка оригинальной катамаранной схемы. Впервые фирма SIAI предложила машины этого типа в августе 1927 г. Речь шла о стандартном военном варианте с моторами ASSO 500. Позже этот тип упоминался и на переговорах по концессии на авиазавод в Бердянске. В июне 1929 г. эскадра итальянских гидросамолетов, включавшая и S.55, посетила с дружественным визитом Одессу. В 1932 г., когда уже существовал опытный образец усовершенствованного S.55X, серьезно разрабатывались планы закупки в Италии 30 таких машин с моторами A.24R для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи. Вместе с самолетами хотели приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Покупка не состоялась, зато ГВФ заказал у SIAI в 1932 г. шесть лодок самого современного- варианта на базе S.55X с двигателями ASSO 750 и с пассажирскими салонами.
В СССР поставлялись также летающие лодки Дорнье 'Валь' итальянской постройки
Гражданский МБР-4 в Анадыре, 1940 г.
Первая 'Савойя' прибыла в Одессу 10 июля 1933 г. После испытаний в Севастополе специалистами НИИ ГВФ машины начали перегонять на Дальний Восток. Первый S.55 (C-55) вел экипаж А.С.Демченко. Он прибыл во Владивосток в начале августа. Одна 'Савойя' (командир экипажа Б.Л.Бухгольц) потерпела катастрофу при перегонке. С малой ВЫСР-.Ы она упала в Волгу недалеко от Сталинграда, разрушилась и затонула. С сентября 1933 г. итальянские лодки эксплуатировались на маршрутах: Хабаровск- Петропавловск, Владивосток-Петропавловск, а с мая 1935 г. - Хабаровск-Оха. Советские летчики высоко оценили мореходные качества С-55, отмечая, однако, ограниченную маневренность на воде. Дальневосточное управление ГВФ сообщало: 'Матчасть вполне надежна и соответствует назначению'. На Дальнем Востоке все 'Савойи' с 1935 г. оснастили радиостанциями и эксплуатировали до конца 30-х гг.
В ноябре 1932 г. фирма 'Макки' предложила свои летающие лодки МС.77, но интереса эти машины не вызвали и не закупались. Во второй половине 30-х гг. советская гидроавиация полностью перешла на отечественную технику.
Единственной сухопутной машиной, закупленной в Италии для ВВС РККА на рубеже 20-30-х гг., стал истребитель 'Фиат' CR.20.
Переговоры о его приобретении начались в ноябре 1926 г., затем они прервались и вновь продолжились в марте 1927 г. Для изучения купили два CR.20 (с номерами 662 и 671), которые 25 мая 1928 г. отправили в Москву. За каждый истребитель без вооружения и запчастей заплатили по 10000 долларов. Из Италии для помощи в освоении машины командировали летчика Батталью и механика Рамеллу. CR.20 получили в НИИ ВВС невысокую оценку. В отчете читаем: '…самолет не может расцениваться как современный истребитель из-за очевидных недостатков'. В частности, машина обладала плохой скороподъемностью и имела склонность к самопроизвольному переходу в пикирование. При этом ЛТХ закупленных экземпляров превосходили требования УВВС, переданные приемщикам самолетов в Италии. Интересно, что оба истребителя затем попали в строевую часть - 17-ю АЭ в Брянске, где служили вместе с отечественными И-2. Судя по заявкам на запчасти, они эксплуатировались по крайней мере до начала 1931 г.
Наследником CR.20 на сборочных линиях 'Фиата' стал истребитель CR.30. В апреле 1932 г. побывавшая в Италии советская делегация предложила купить партию из 30-35 таких машин и лицензию на их производство. Из Рима тогда сообщали: 'Этот самолет при удачном разрешении вооружения тяжелыми пулеметами явится одной из самых лучших мировых машин'. Но 'Фиаты' покупать не стали, сделав ставку на отечественную технику.
В тот же период у итальянцев приобретали парашюты 'Аэросальва', покрышки колес, различные образцы авиационного оборудования и вооружения. Но с середины 30-х гг. сотрудничество с итальянскими фирмами стали сворачивать, а новые технологии теперь искали на более передовых заводах Франции и США.
Кроме закупленных, целый ряд итальянских самолетов попал в СССР в качестве трофеев. В апреле 1937 г. в НИИ ВВС распаковали ящики с привезенным из Испании истребителем CR.32. Совершивший вынужденную посадку самолет был здорово искорежен, и его восстановление признали нецелесообразным. Машину разобрали на узлы, которые раздали для изучения различным предприятиям. Особый интерес вызвало вооружение CR.32, включавшее крупнокалиберные пулеметы. Систему управления стрельбой рекомендовали в качестве образца заводу №1, готовившемуся к выпуску варианта И-15бис с двумя пулеметами БС. Несколько трофейных CR.32bis подверглись изучению и облету непосредственно в Испании.
Fiat CR.32 на испытаниях в НИИ ВВС
Трофейный SM.82, захваченный у немцев
На них летали П.Шевцов, Г.Захаров, И.Ко-пец. Один из этих исправных самолетов в июне 1937 г. получили в НИИ ВВС. В целом CR.32 раскритиковали: '…значительно уступает данным современных одноместных истребителей… Взлетные свойства самолета плохие'. Но вот ряд конструктивных решений - амортизаторы, тормоза, противопожарную установку, прицел - оценили положительно и рекомендовали к копированию в СССР.
Еще один итальянский самолет попал в Советский Союз в мае 1941 г. Экипаж югославских ВВС на трехмоторном бомбардировщике S.79 перелетел после захвата их страны полчищами вермахта. Возможно, что именно эта машина потом эксплуатировалась как транспортная в 69-м ИАП во время боев под Одессой осенью 1941 г. Ее разбили в октябре при вынужденной посадке из-за отказа двигателей, когда 'Савойя' участвовала в эвакуации личного состава полка в Крым.
В ходе Великой Отечественной войны советским летчикам с итальянскими самолетами приходилось встречаться довольно часто. В нашем небе совместно с немцами действовала авиация итальянского экспедиционного корпуса. Техникой, созданной на Апеннинах, располагали ВВС и других союзников Германии - Венгрии, Финляндии, Румынии. У румын, например, еще сохранились летающие лодки S.62bis и S.55. Итальянские машины сбивали, захватывали на аэродромах, но никаких следов изучения их советскими специалистами обнаружить не удалось - по-видимому, все это считалось безнадежно устаревшим. В 1944 г. советские войска захватили у немцев исправный трехмоторный транспортный самолет SM.82. Эта большая машина некоторое время эксплуатировалась в нашей стране. В 1946-47 гг. 65-й полк морской авиации в Москве использовал как связные несколько одномоторных самолетов 'Нарди' FN.305, взятых, вероятно, в Венгрии или Румынии.
В послевоенный период контакты в области авиации между Советским Союзом и Италией прервались. Страны, входившие в противостоящие военные блоки, не могли сотрудничать в области, столь важной для обороны. Но времена изменились. Россия (АООТ им. А.С.Яковлева) и Италия (фирма 'Аэр-Макки') вступили в кооперацию по созданию учебно-тренировочного лета нового поколения Як-130…
