помогала незначительно и обычно от катастрофы не спасала. Исключение составлял Як-28У, который имел меньшую взлетную массу, мог спокойно взлететь, если в конце разбега тяга двигателей составляла 85-88% от номинальной. Один из таких случаев произошел в 1978 г. на аэродроме Камень-на-Оби Барнаульского училища.
Установка тормозного парашута
На снимке хорошо видно, что в открытом положении створки бомболюка Як-28 почти касались земли
Як-28У из 118-го ОАПРЭБ, аэродром Чертков.
На 'спарке' взлетали инструктор с курсантом, и 'ложный отказ' у них произошел на высоте 3-5 м. Инструктор успел убрать тягу двигателей до 85%, после чего совместными усилиями экипажу удалось поставить педали нейтрально. Однако самолет успел с креном 50-60° на высоте 8-10 м уклониться от оси ВПП на 400-500 м, пролетел рядом с семиэтажным КДП и только потом начал набирать высоту'.
Взлет Як-28 на форсаже в строевых частях выполнялся редко. Считалось, что этот режим будет использован только в боевой обстановке, тем более, что тяговооруженности 'двадцать восьмого' вполне хватало для взлета на 'мак-симале'. Включать форсаж избегали даже летом в южных регионах, когда температура переваливала за +30°С, и тяги на 'максимале' не хватало. Поэтому в большую жару обычно летали с не полностью заправленными ПТБ, а то и вовсе без них.
При полете на больших скоростях, особенно у земли, на Як-28 наблюдалась валежка и реверс элеронов. Устранить это наследие прошлого так и не удалось, поэтому в войсках существовало ограничение по максимальной скорости на малых высотах в 900 км/ч. Массу неприятностей доставлял автопилот. На посадке Як-28 считался более сложным, чем его предшественник Ил-28 или наследник Су-24. Машина была достаточно строга на выдерживании посадочного курса. Инструкцией летчику предписывалось приземлять самолет с небольшим опережением на заднюю опору, идеальным признавалось касание ВПП колесами обеих опор сразу, но стоило пилоту немного ошибиться и первыми опустить на полосу передние колеса, как Як начинал 'козлить'.
Прицельно-навигационное оборудование Як-28И/Р вполне справедливо считалось самым современным на момент поступления их в войска. Однако РЛС 'Инициатива', впрочем, как и другие подобные системы того времени, обладала весьма низкой надежностью - львиная доля отказов на Яках приходилась именно на нее. Некоторые станции вели себя просто загадочно. Так, на одном из самолетов 164-го ОРАП радар упорно отказывался работать в воздухе. Попытки разобраться в причинах неисправности ни к чему не привели - контрольные включения станции на земле проходили нормально, но стоило начать разбег, и станция снова выходила из строя. Тогда было принято решение: посадить на место штурмана инженера, которому поручили отладить работу 'Инициативы' во время пробежек самолета. При этом никто не провел с ним инструктаж о действиях в аварийной ситуации, ведь поднимать Як-28Р в воздух не собирались.
Як-28У и Як-28Б Барнаульского ВВАУЛ. Лето 1977 г.
Як-28У из 193-го ОРАП. Аэродром Укурей, середина 80-х гг.
Однако уже на первой пробежке произошло неожиданное - самолет загорелся. Летчик быстро остановил машину и покинул свою кабину. Несчастный инженер растерялся и успел натерпеться страху прежде, чем пилот сумел вызволить его из пылающего Яка. Потушить разведчик не удалось, зато, как шутили в полку, удалось 'разобраться' со строптивой 'Инициативой'.
В наземном обслуживании Як-28, как и его фамильные предки, был достаточно прост. По тревоге самолет готовили к вылету за 1 ч 10 мин - 1 ч 20 мин, а к повторному вылету - в течение получаса. Однако на бомбардировщики (особенно в вариантах 'Б', 'И') было очень неудобно подвешивать бомбы. И если 250- кг, 500-кг боеприпасы еще удавалось поместить в чрезвычайно низко расположенный бомболюк прямо с земли, то для подвески более крупных калибров самолет требовалось устанавливать 'на яму', и этот процесс мог затянуться более чем на час. При подвеске ФАБ-3000 допускалась незначительная деформация фюзеляжа, поэтому прежде, чем бомба занимала свое место в самолете, экипаж занимал рабочие места, кабины закрывались, так как имелись шансы, что потом это проделать не удастся.
По мере освоения недоверие к Як-28 исчезало. При всех особенностях самолет был не сложен в пилотировании и доступен для летчиков средней квалификации (в Барнаульском училище курсантов на нем выпускали в самостоятельный полет после 35-40 вывозных полетов с налетом около 10 ч). Машина обладала значительной, по представлениям того времени, боевой нагрузкой, большой энерговооруженностью, хорошей маневренностью - на 'максимале' за боевой разворот она набирала 2000- 2500 м высоты, а на форсаже - до 5500 м. Стремительный облик самолета позволил ему стать одним из символов сверхзвуковой эры.
Як-28Р из 48-го ОГРАП. Летчик командир 2-й АЭ м-р Г.В.Строшило, штурман к-н В.Д.Гущин
‹
Экипаж Як-28Р в составе летчика ст. л-та А.В.Жиброва и штурмана ст. л-та В.П.Соловьева из 39-го ОРАП после выполнения задания. Аэродром Балхаш, июль 1979 г.
Як-28Р на стоянке 48-го ОГРАП в Коломые
Отношение летчиков к Як-28 можно сравнить с чувствами родителей к своенравному, но любимому ребенку.
Подготовка экипажей велась весьма интенсивно. В среднем налет составлял 70-80 часов в год, у инструкторов -свыше 110, а в середине 60-х гг. эти показатели были еще выше. В бомбардировочных соединениях отрабатывались действия в групповых боевых порядках до дивизии включительно; взлет в сокращенное время, при котором самолеты могли стартовать в обоих направлениях полосы с минимальными интервалами, а на ВПП одновременно находилось до восьми машин; действия в любых погодных условиях и любое время суток; элементы рассредоточения с перебазированием на авиабазы родственных частей и грунтовые аэродромы. Изначально основным способом боевого применения считалось высотное бомбометание (эшелон 12000 м) с прицеливанием с помощью РЛС или ОПБ-115/116. При таких действиях экипажи добивались очень высоких результатов. Однако существенным недостатком бомбардировщика была незначительная дальность полета на сверхзвуковой скорости, а ведь именно на ней предполагалось преодолевать ПВО противника. Обратимся еще раз к воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР В.В.Добровольского. 'При отработке боевого применения в Ахту-бинске мы обычно набирали 12000 м в сторону озера Сарп, затем разворачивались в сторону аэродрома, а за ним был полигон 'цель 212', выходили на сверхзвук и бросали бомбу. (Бомбы -разные, Юра Сухов на показе и трехтонку бросал.) Когда штурман производит сброс, ты находишься совсем недалеко от аэродрома. Энергично разворачиваешься в его сторону, двигатели -на малый газ, скорость снижения 100-120 м/с и садишься с небольшим остатком топлива. Так что я считаю Як-28 в целом совсем неплохим самолетом, однако на сверхзвуке на нем можно бомбить район своего аэродрома или, во всяком случае, цели, находящиеся от него очень недалеко'.
Як-28Р обладал неоспоримыми преимуществами перед другим фронтовым разведчиком МиГ-21Р. Яковлевская машина имела значительно большую дальность, большие возможности оборудования, а наличие экипажа из двух человек позволяло значительно эффективней вести визуальный поиск целей, который являлся важнейшей формой боевой работы. Целевое оборудование Як-28ПП, хоть и было весьма громоздким и тяжелым, позволяло успешно выполнять поставленные задачи до последних лет эксплуатации. В середине 80-х гг. Яки по надежности, а в итоге и по боевой эффективности, значительно превосходили Су-24МП с их все еще недоведенным комплексом.
Опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал высокую уязвимость от огня ЗРК самолетов, следовавших на больших и средних высотах. По этой причине в тактику авиации прочно вошли полеты на малых и предельно малых высотах. Стали они обязательными и в советских ВВС. Летчики Як-28 после
