МиГ-15 неохотно срывался в штопор, при этом срыв был нерезкий, с предварительными покачиваниями (кроме срыва, на большой высоте и перегрузке). Действительно, в случае ошибочных действий при выводе из штопора, а именно отклонении ручки в сторону против вращения, самолет из штопора не выходил. Поэтому и была нанесена белая полоса по центру приборной доски. При правильных действиях самолет нормально выходил из штопора. Я это делал много раз. Я читал американскую статью о штопоре на F-4 Phantom и понял, что он был гораздо опаснее в этом отношении, чем МиГ-15.
Что касается предупреждения не включать аварийный топливный насос из-за опасности взрыва, то это полная чушь. Я таких случаев не знаю ни одного. Егер пишет про МиГ-15: '…это примитивный летающий капкан, и никто бы не удивился, если бы я погиб'. А как же летали на МиГ-15 тысячи самых обычных летчиков во многих странах в течение трех десятилетий? Хочу привести слова американского летчика, участника боев в Корее, летавшего и на МиГ-15, которые я прочитал в том же журнале. Его спросили, на чем бы он хотел воевать - на 'Сейбре' или на МиГ-15. Он ответил, что на МиГ-15, но с прицелом от 'Сейбра'.
Далее. Я не был ни на каком банкете в Кремле вместе с Егером (может быть, там был мой дядя, Артем Микоян?). На самом деле однажды одного из моих друзей летчика-испытателя Сергея Петрова и меня вызвали к начальнику НИИ ВВС, где мы оба служили, и он сказал нам, что американский летчик-испытатель выразил желание встретиться с советскими военными летчиками-испытателями. Нас выбрали для этой встречи. Затем нас пригласили в 10-е управление Генерального штаба, где провели беседу, но не давали никаких особых инструкций. Мне лишь посоветовали не называть настоящую фамилию из-за высокого положения отца. Я решил использовать девичью фамилию матери - Туманян.
Мы впервые увидели Егера в ресторане московского ипподрома, а не катка. Егер появился в 11 часов утра в сопровождении 'представителя Аэрофлота', так он представился (мы оба предполагали, на самом деле он был из КГБ). Петров и я приехали в ресторан раньше и ждали их за столиком на четверых в общем зале. Вначале Егер был несколько насторожен, но когда он понял, что Петров и я действительно летчики, он стал говорить более открыто. Мы беседовали на темы, которые любые летчики затронули бы при встрече с коллегами. Мы не выспрашивали его ни о чем, и, насколько я знаю, не было никаких подслушивающих устройств. Во всяком случае, никто не выходил из комнаты, 'чтобы заменить магнитофонную пленку'. Егер задавал нам столько же вопросов, сколько мы ему. Я помню, он интересовался, какие топливо и окислитель мы используем для ракетных двигателей, применяем ли мы жидкий кислород. Поскольку я знаю английский, то говорил с ним напрямую, а 'представитель Аэрофлота' переводил Петрову.
Мы провели весь день до позднего вечера вместе, катались по Москве на моей автомашине. Из ресторана мы поехали в отель 'Советская', где гости из Америки жили. Кто-то сделал 'мгновенные' фотографии всех присутствовавших, среди которых был генерал-медик Рандольф Лавлейс (W.Randolph Lovelace). Потом мы поехали в Сокольнический парк. По дороге человек из КГБ, к нашему удивлению, попросил его высадить, когда мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни - три истинных летчика-испытателя, и разговор стал совсем свободным. У меня сложилось впечатление, что мы понравились друг другу, чувствовали обоюдное уважение, между нами установилось взаимопонимание. Вечер закончился в открытом баре у Каретного ряда, затем мы отвезли Егера в отель. Потом, конечно, нам пришлось написать рапорт о встрече. Никакое командование не могло обойтись без этого, не говоря уже о разведке.
Еще об одном я хотел бы сказать: замечание Егера о том, что наш налет был в десять раз меньше, чем у него. Признаю, на нас произвел впечатление его налет - около 5000 часов. Как он сам сказал, это большой налет для летчика-испытателя даже в США. Наш налет был тогда действительно намного меньше, но не в десять раз. Он составлял около 2000 часов, частично потому, что мы оба почти не летали во время шестилетнего обучения в Инженерной Авиационной Академии. Кроме того, в отличие от других стран, летное время у нас отсчитывается с момента отпускания тормозов на взлете до окончания пробега, а не с момента запуска двигателя до его выключения. Хотя, конечно, наши летчики летают меньше, чем американские.
Несколько неприятный осадок вызывает заметное в тексте бахвальство, что не свойственно истинным летчикам-испытателям, поэтому хочется думать, что это скорее плод творчества соавтора Егера.
Слева направо: Ч.Егер, С.Микоян, С.Петров, 'представитель Аэрофлота', доктор Р.Лавлейс. Фото сделано в гостинице 'Советская'
В небе Синая. Год 1956
Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой области,
Александр В.Котлобовский/ Киев Фото из архивов авторов
Египетские 'Метеоры' над зоной Суэцкого канала
1956 год вошел в историю как год Суэцкого кризиса и второй арабо-израильской войны. Участниками конфликта стал и Египет и Израиль, который поддержали Англия и Франция. По предварительно разработанному плану Израилю предстояло спровоцировать начало боевых действий, а Англия и Франция собирались вмешаться под предлогом защиты судоходства в Суэцком канале. Все страны-участницы конфликта преследовали свои политические и военные цели, однако не будем на этих обстоятельствах задерживать внимание, тем более, что они давно и хорошо описаны в специальной литературе. Предметом нашего интереса станет авиация, сыгравшая в этой войне особую роль.
Расстановка сил
Накануне конфликта ВВС Израиля включали 173 самолета, из которых 114 (если учитывать учебные АТ- 6) можно рассматривать как боевые.
Авиационная группировка Египта превышала израильскую почти в полтора раза: 258 самолетов, из них 178 - боевых. Однако никакими цифрами нельзя описать низкий уровень подготовки летного, технического и командного составов. В ряде источников авиапарк ВВС Египта выглядит еще большим - 320 самолетов. Такие расхождения связаны с некоторой сложностью подсчета этих сил. Например, на египетских авиабазах собиралась из советских комплектующих часть самолетов, предназначенных для Сирии. Понятно, что в ходе военных действий союзники не могли точно определить, чей МиГ или Ил они сожгли на аэродромах. Египет располагал и значительным количеством вспомогательных машин, а также множеством устаревших, находившихся на хранении.
Стоянка 'Ураганов' 113-й АЭ ВВС Израиля. Авиабаза Хатцор, начало октября 1956 г.
Британские Королевские ВВС (RAF) располагали в регионе более 300 боевыми самолетами, из которых 180 - бомбардировщики, 75 - истребители и истребители-бомбардировщики. Самолеты дислоцировались:
- на Мальте: 10 бомбардировочных эскадрилий (шесть на 'Канберрах' В.2/В.6, четыре на 'Велиэнтах' В.2) и одна морских разведчиков на 'Шеклтонах' M.R.1;
- на Кипре: 2 истребительные эскадрильи на 'Хантерах' F.5, одна - ночных перехватчиков на 'Метеорах' NF.13, четыре -истребителей-бомбардировщиков на 'Веномах' FB.4, восемь -бомбардировочных на 'Канберрах' В.2, две - разведывательные на 'Канберрах' PR.7 и 'Велиэнтах' B(PR).1, а также шесть транспортных- потри на'Гастингсах'С.1/С.2и 'Валеттах'С.1. Все это дополняло 1963-е звено корректировщиков артогня на 'Остер'АОР.6.
Палубная авиация Королевского флота (FAA) располагала 150 самолетами и примерно 30 вертолетами, находившимися на вооружении 15 эскадрилий, дислоцированных на пяти авианосцах:
- 'Игл': две эскадрильи истребителей ПВО 'Си Веном' F(AW).21, одна - истребителей-бомбардировщиков 'Си Хок' FGA.4, две -штурмовиков 'Вайверн' S.4 и одна - самолетов ДРЛО 'Скайрейдер' AEW. 1;
