неделе, журнал 'Воздухоплаватель' (№6, 1911 г.) писал: 'Г.г. Лебедев и Сегно явились весьма опытными летчиками, и если бы не ряд изобретений, которые испытывал г. Лебедев и которые, по-видимому, ему сильно мешали, то он мог бы дать гораздо больше. Предположенное им дальнее путешествие не состоялось именно из-за подвешенных к его аппарату поплавков 'кабинетного' измышления'. Со второй половины 1912 г. авиатор становится предпринимателем и открывает в Петербурге мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа 'Интеграл'. Мастерская существовала недолго, в ночь на 1913 г. она сгорела, хозяин получил выгодную страховку. Восстановленная мастерская также сгорела, будучи застрахованной. 'Так шло у него первоначальное накопление', - съязвил по этому поводу В.Б.Шавров.
Вапреле 1914г. Лебедев арендовал у Императорского аэроклуба участок земли на Комендантском аэродроме, где основал предприятие, названное Акционерным обществом воздухоплавания 'В.А.Лебедев'. Позднее таких участков стало два, площадью 1 десятина 862 квадратных сажени и 1812 квадратные саженей, с ежегодной выплатой аэроклубу 1100 рублей. Адрес звучал так: 'Новая Деревня, Комендантский аэродром (против скачек)'. Контора Общества находилась на 5-й линии Васильевского острова в доме №54. Первой продукцией фирмы стали самолеты 'Депердюссен', 'Нью-пор-4' и 'Фарман-4'. С июля 1914 г. начался выпуск бипланов 'Вуазен', а в конце года завод освоил производство летающих лодок ФБА. Средняя производительность предприятия в 1914 г. составляла около 6 самолетов в месяц. Хотя все строившиеся аппараты не являлись оригинальными конструкциями, им присваивалось обозначение 'Лебедь' с добавлением порядкового номера в виде римской цифры. Кроме вышеназванных аэропланов, строилась копия английского Сопвич 'Таблоид' под обозначением 'Лебедь-VII' и 'Лебедь-VIII', дальнейшим развитием которых стал 'Лебедь-Х'.
От 'Альбатроса' к 'Лебедю-ХII'
С началом войны Акционерное общество, кроме прочего, стало специализироваться на ремонте и восстановлении трофейных самолетов. За отремонтированный и за вновь построенный аппарат военное ведомство платило одинаково. Подобной деятельностью занимались и другие компании, а также авиапарки. Захваченные вражеские аэропланы достаточно активно использовались русской авиацией. Определяя их количество, можно говорить о 150-170 экземплярах. Наиболее удачными среди них признавались самолеты типа 'Альбатрос'. Спроектированный в начале 1914г. Эрнстом Хейнкелем, двухместный невооруженный биплан Albatros В с началом бое-выхдействий показал себя оченьхорошо, широко применялся, а впоследствии использовался как учебный (эти машины встречались до середины 30-х гг.). Самолет имел много модификаций и разновидностей, его схему копировали другие фирмы. На заводе Лебедева восстановили более десятка 'Альбатросов', оснащенных рядными двигателями жидкостного охлаждения 'Мерседес' в 100, 150 л.с. и 'Бенц' в 120, 140 л.с. Самолеты обозначались в официальных документах, как 'Биплан типа А1-Лебедь-Х1'. Буква А указывала на принадлежность данного аппарата к 'Альбатросам', арабские цифры (от 1 до 8) - на вариант.
Один из первых серийных самолетов 'Лебедь-ХII' (№442)
Практически все 'Лебедь-XI' отличались друг от друга, и не только двигателями, но и количеством стоек, размахом, площадью крыльев.
'Лебедь-XI' сдавались заводом в1915-1916гг. по мере поступления на предприятие различных частей и узлов, прежде всего двигателей. Очевидно, при наличии большего количества моторов жидкостного охлаждения этот тип получил бы более широкое распространение.
Известно, как высока была потребность русской авиации в мощных двигателях. В какой-то мере эту проблему решали моторы фирмы 'Сальмсон'. В Россию 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать в связи с освоением самолетов 'Вуазен'.
Немецкий 'Альбатрос' над русскими позициями
'Лебедь-XI', выпущенный в 1916 г.
Однако уже в начале 1915 г. поставки прекратились. Утешением стало открытие филиала компании в Москве, где двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, 'Сальмсоны' оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был 'Сальмсон', он стал единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Не мудрено, что именно его Лебедев установил на следующую переделку 'Альбатроса'. Изменения, надо сказать, были невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.
Испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение 'Лебедь-ХII', начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал
'Лебедь-ХII' (№457). Комендантский аэродром, июль 1916 г.
На 'Лебедь-ХII' устанавливались радиаторы системы охлаждения типа 'Хазет'
'Лебедь-ХII' из 25-го КАО перед разведвылетом. Аэродром Марцен (под Ригой), лето 1917 г.
Аварийная посадка 'Лебедь-ХII' из 15-го КАО. Аэродром Замошье, март 1917 г.
Летчик Шишковский и летнаб Шнейдер перед очередным разведвылетом на своем 'Лебедь-ХII'. Зима 1916-1917 гг.
Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: 'Лебедь-ХII с мотором 'Сальмсон' лучше всех существующих аэропланов… необходим немедленный заказ для боевых испытаний'. В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что 'Лебедь-ХII' имеет в сравнении с германским 'Альбатросом' больший 'запас летучести при 700 оборотах мотора' (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли, и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину; увеличить козырек кабины летчика; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского 'Вуазена', и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
Испытания пришлось прервать из-за плохой погоды, и для их продолжения опытный самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, а затем в Одессу на завод 'Анатра', куда 'Лебедь-ХII' прибыл 11 февраля 1916г. Через 4 дня был совершен пробный полет, после которого при рулении по аэродрому самолет перевернулся. На ремонт требовалось недели две, причем его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, потребовал вернуть машину в Петроград. Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович послал запрос на завод Лебедева о судьбе опытного аэроплана. Выяснилось, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, несколько отличающийся от прежнего, а испытания собираются начать в июне.
Полеты на втором опытном 'Лебеде-ХII' (заводской №457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что 'аппарате полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления'.
Еще в марте 1916г., учитывая в целом положительное заключение Слепцова, Акционерное общество 'В.А.Лебедев' предоставило Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения
