Так завершилась история разработки комплексов дозаправки по методу 'скрыла на крыло'. Системы этого типа имели определенные достоинства, прежде всего малую массу, однако обладали и существенными недостатками. Основными из них были низкий темп перекачки топлива и значительная сложность маневра перед стыковкой самолетов. Кроме того, эта операция оказалась просто опасной. Из-за вихря, сходящего с законцовки крыла, шланг находился в турбулентном потоке, и его безбожно трепало во все стороны. За годы эксплуатации на Ту-4 и Ту-16 имели место случаи, когда элерон 'закусывал' топливный шланг, что приводило к тяжелым летным происшествиям. Все создаваемые в СССР в дальнейшем комплексы базировались на идее использования конуса на конце топливоподающего шланга и телескопической штанги топливоприемника.
'Бурлаки'
Идея системы 'конус-штанга' в СССР пришла не от дозаправки, а от попыток транспортировки истребителей сопровождения бомбардировщиками, корни чего уходили к 'звену' уже упоминавшегося Вахмистрова. Запад тоже переболел таким увлечением, примером чего может служить проект подцепки трех истребителей McDonnell XP-85 внутри бомбоотсека стратегического В-36 либо подвески под ним истребителя Republc F-84E. В СССР, вероятно, посчитали, что американский подход чересчур сложен, а более целесообразной представлялась идея буксировки за Ту-4 истребителей. 22 февраля 1949 г. было подписано соответствующее постановление правительства, и тема получила шифр 'Бурлаки'. Первоначально это задание выдали ОКБ А.С.Яковлева.
Военные требовали, чтобы система позволяла производить многократную сцепку-расцепку самолетов. Конструкторы, проанализировав шесть вариантов захватов и законцовок буксировочного троса, в том числе мягкие (парашюты) и металлические (конусы), в конце концов остановились на системе 'конус-гарпун'.
Экспериментальный истребитель Як-25, оборудованный элементами системы 'Бурлаки'
Конструкция, установленная в носовой части истребителя, напоминала гарпун и так же называлась в официальной документации. Она состояла из внешней неподвижной трубы и внутренней, телескопически из нее выдвигающейся, на конце которой имелся зацеп, по форме напоминающий наконечник стрелы. Для применения системы в ночное время на истребителе установили прожектор, а по окружности конуса -три сигнальные лампочки.
Первоначально предполагалось использовать для экспериментов Ту-2 и Як-23, однако доработали B-25J и опытный истребитель Як-25 (первый в ОКБ с таким наименованием). Переделкой бомбардировщика занималось ОКБ-30, базирующееся на территории авиазавода №30, нынешнего МАПО. На месте кормовой стрелковой установки разместили барабан с тросом длиной 150 м (при этом рекомендуемое расстояние между самолетами при буксировке составляло около 80 м). На конце троса располагался конус. В полете истребитель подходил к конусу и 'выстреливал' в него гарпуном. Выстрел производился с помощью сжатого воздуха, запаса которого хватало на 3-4 попытки. После попадания гарпуна в конус там срабатывал замок, далее летчик истребителя выключал двигатель, и его самолет продолжал полет на буксире как планер. При необходимости на истребителе запускался двигатель, он отцеплялся от буксировщика, а затем вновь мог занять это место.
Як-25 идет на конус, буксируемый B-25J
Экспериментальные буксировки Як-25 за B-25J начались 1 июня 1949 г. и продолжались до 30 сентября 1950г. В их ходе было произведено девять сцепок, все на высоте около 2000 м при скорости 350 км/ч. Общее время буксировки составило 1 ч 30 мин. Як-25 пилотировал Сергей Анохин, B-25J - Валентин Чапов.
Поскольку испытания прошли успешно, был начат второй этап темы 'Бурла-
ки'. На этот раз пары Ту-4 и МиГ-15бис. Силами ОКБ-30 был доработан Ту-4, выпущенный Казанским авиазаводом №22 (заводской номер 221001). Слева от кабины кормового стрелка закрепили конус, его трос шел вдоль фюзеляжа и уходил внутрь хвостовой части, где наматывался на барабан. Доработку МиГ-15бис поручили ОКБ Яковлева, где на истребитель выпуска Горьковского авиазавода №21 с серийным номером 408 установили гарпун по аналогии с Як-25.
В марте 1951 г. начались летные испытания этого варианта. Вскоре после их завершения, 30 октября того же года, было подписано правительственное постановление о подготовке пяти таких'Бурлаков' для войсковых испытаний, которые прошли с 9 июля по 8 сентября 1952 г. Самолеты базировались на аэродроме Зябровка в Белоруссии. Было выполнено 142 стыковки, в том числе 17 ночью. Наибольшая продолжительность разовой буксировки составила 2 ч 30 мин, из них 2 ч 27 мин - с выключенным двигателем. В ходе испытаний не было ни одного летного происшествия. Был получен обширный материал для оценки эффективности комплекса и выявлены его существенные недостатки. Скорость полета буксировщика Ту-4 существенно снижалась, что не позволяло ему держать место в строю бомбардировщиков, а снижение скорости всей группы считалось недопустимым. После выключения двигателя на истребителе прекращала работать система наддува и обогрева кабины. На крейсерской высоте полета в 7000-10000 м летчик МиГа просто замерзал. В выводах о проведении войсковых испытаний значилось, что прежде всего следует обеспечить климатизацию кабины истребителя и провести телефонную связь между ним и буксировщиком, а также приспособить комплекс под новые бомбардировщики Ту-16 и Ту-95. В конце документа высказывалось предложение об изменении самой идеологии комплекса - переделки его для дозаправки в воздухе.
Хвостовая часть Ту-4, входившего в систему 'Бурлаки', до и после переделки для дозаправки
МиГ-15бис во время буксировки за Ту-4 и наземных испытаний системы 'Бурлаки'
Для дальнейшей модернизации взяли по одному Ту-4 и МиГ-15. ОКБ-30 установило систему передачи топлива на Ту-4 (№1840848), а ОКБ Яковлева - систему его приема на МиГ-15бис (№2215304). Система оказалась очень сложной, так как с элементами уже имеющегося комплекса совместили новый. Самолеты сцеплялись по методике 'Бурлаков', а затем вдоль буксировочного троса подавался шланг с дополнительным конусом под штангутопливоприемника, совмещенную с гарпуном. Испытания этой системы дозаправки продолжались с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. МиГ пилотировал Анохин, танкер - Ефимов. Было выполнено пять контактов на высотах 2000 и 4000 м, и в трех из них перекачивалось топливо. Эксперимент на высоте 8500 м окончился неудачей - резиновые детали наружных узлов системы замерзли, потеряли эластичность и стыковка не состоялась.
За дело берутся специалисты
Как видим, первые советские работы по дозаправке в воздухе проводили либо группы энтузиастов (Шелест и Васятин), либо ОКБ, имевшие и без того очень высокую загрузку (Туполева, Яковлева и Микояна). В декабре 1952 г. за дело взялся еще один коллектив - ОКБ-918. Сегодня эта фирма называется 'Звезда' и является единственной в России, работающей по данной тематике. Новому ОКБ, созданному на базе ЛИИ, поручалась разработка катапультируемых кресел, шлемов, скафандров и прочего снаряжения для жизнеобеспечения экипажей, а также комплексов дозаправки в воздухе. Первым его главным конструктором стал Семен Алексеев (во время второй мировой войны - заместитель С.А.Лавочкина, а после нее - координатор работ немецких авиаконструкторов на территории СССР). С 1964 г. и поныне 'Звездой' руководит Гай Северин.
Первым заданием отдела, занимавшегося в ОКБ-918 средствами дозаправки в воздухе, стала работа по передаче топлива двум Ми Г-15 от танкера Ту-4. Она досталась по наследству от группы Вахмистрова, специалисты которой почти в полном составе влились в новый коллектив. Эта система стала первой в СССР, изначально созданной по схеме 'конус-штанга'. Возможности танкера расширились: вместо одной заправочной точки в хвостовой части фюзеляжа на нем оборудовали две на законцовках крыла. В отличие от комплекса Яковлева, полученного доработкой 'Бурлаков', в системе Вахмистрова заправочная точка была значительно проще: только один конус и только один 'трос' - топливный шланг.
МиГ-15бис во время наземных испытаний комплекса дозаправки, созданного на основе системы 'Бурлаки'
Перед дозаправкой оператор, сидящий в кабине кормового стрелка Ту-4, выпускал два шланга с конусами на концах. Истребители подходили к конусам и проводили сцепку, после чего топливные насосы
