(впрочем, как и МиГ-31). Шведы убеждены: способность самолета получать информацию сразу от многих источников, быстро обрабатывать ее и представлять летчику в удобном для восприятия виде есть ключ к умножению сил. Во всяком случае, информационную поддержку в бою они считают ничуть не менее важной, чем огневую. Как утверждают, наличие новой системы позволит каждому летчику в любой момент времени четко представлять свое место в общем боевом порядке, расположение целей и их характеристики, распределение угроз и т.д.
Подвеска ракеты AMRAAM. На переднем плане – УР Sidewinder
AMRAAM turn-around with Sidewinder in the foreground
Пуск ракеты класса воздух-поверхность Maverick
Gripen firing Maverick missile
Система обмена тактическими данными Грипена тесно связана с системой планирования полетных заданий, опирающейся на бортовую базу данных. Последняя в ходе полета автоматически обновляется путем опроса различных источников информации. Например, пилот еще находящегося на полосе перед взлетом Грипена может связаться с базами данных самолетов в воздухе, чтобы получить последние сведения. Эта же система после поступления в полете соответствующего приказа может перепланировать все полетное задание, в том числе выполнить зашивку в навигационную систему координат наземных целей, штурманский расчет и т.д. (звучит фантастично, но так говорят).
В одной из песен Высоцкого есть прекрасная оговорка: Если правда оно, ну хотя бы на треть… Так вот, если это правда, то шведы совершили, наверное, самый значительный шаг к повышению боевой эффективности самолета-истребителя за последние 20 лет. Однако не будем торопиться с выводами, ведь в авиации положительные моменты всегда соседствуют с отрицательными. Если сила Грипена напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни человек может подумать, что не найдется умников, котрые захотят этому процессу помешать. И хотя в своих пресс-релизах Saab старательно подчеркивает, что Грипен создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы, все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли возможно. Ошибки при передаче данных в таких условиях неизбежны, а их последствия непредсказуемы. А если противник окажется немного сообразительней? Если он раскроет тайну кодов и вместо грубых шумовых помех использует тонко сфабрикованную ложную информацию, например, другие координаты целей? Тогда главное преимущество Грипена превратится в его главный недостаток. Другая важная особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем последовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из одного техника- офицера и пяти солдат может вернуть Грипен в воздух для выполнения истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии – через 20 минут. (Это для нас тоже не новость – см. стр. 37). Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с минимумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета Volvo Flygmotor RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и заменять в полевых условиях всего за 1 час.
Представители Saab заявляют, что наличие систем контроля позволяет Гри-пену за один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля, может привести к полной потере боеспособности Грипена.
Avia B-534 в миниатюрe
Андрей В.Хаустов/ АиВ
Фото издательства MBI
Первый прототип этого истребителя поднялся в воздух 25 апреля 1933 г. С лета следующего года самолет начал выпускаться серийно. 100 машин первой серии несли два синхронных и два крыльевых 7,92- мм пулемета, а 45 истребителей 2-й серии оснащались четырьмя синхронными пулеметами, и такое расположение вооружения стало в последующем типовым. 46 машин 3-й серии внешне отличались воздухозаборниками двигателя, а наиболее массовые Avia B-534 четвертой серии (271 самолет) имели закрытые кабины и металлические винты фирмы Letov. Истребители оснащались 860-сильными двигателями Hispano Suiza 12Ydrs. Еще при получении лицензии на мотор был закуплен пакет документации на его модификацию 12Ycrs, позволявшую разместить 20-мм пушку в развале цилиндров. Такой истребитель, получивший обозначение Avia Bk-534, впервые взлетел в конце апреля 1938 г. Однако серийные самолеты пушками не оснащались – они несли один пулемет в развале цилиндров и два синхронных в фюзеляже. Всего было построено 120 таких машин.
Фрагмент левого борта фюзеляжа. Боковая панель снята
Fragment of fuselage port side. Side panel is removed
Ястребок фирмы Avia составлял костяк истребительной авиации ВВС предвоенной Чехословакии. После раздела страны и оккупации Чехии эти самолеты в качестве учебных и ночных истребителей служили в люфтваффе, состояли на вооружении ВВС Словакии и Болгарии, а единичные экземпляры попали в Грецию, Венгрию, Румынию и даже в СССР. О боевой карьере Доганов – В-534 ВВС Болгарии – написано в этом номере АиВ, а к истории словацких машин мы еще планируем вернуться.
Модель Avia В-534 (4-й серии выпуска) в масштабе 1:72 выпускается только чешской фирмой КР. Ее по праву можно считать культовой, ибо именно на ранних капэш-ках В-534 и L-29, а также изделиях фирмы Plastikart из ГДР выросло первое поколение советских моделистов-стендовиков. В свое время эта модель считалась верхом совершенства, но что отлично для начала семидесятых – к концу века явно не дотягивает даже до среднего уровня. И вроде бы у модели все на месте, она достаточно аккуратна, а максимальные отклонения от правильных обводов не превышают 2 мм, причем в большинстве случаев и того меньше – 0,3-0,6 мм. Однако в данном масштабе даже эти копейки режут глаз. Читатель сам может решить, что ему ближе – аккуратно собрать модель согласно инструкции либо серьезно ее доработать. Методы могут быть различными, а чтобы успокоить сомневающихся, скажу, что все выполняемые заново фрагменты конструкции будут очень невелики и потребуют в изготовлении не столько времени, сколько точности и аккуратности.
Итак. Верхнее крыло имеет меньший на 1,7 мм размах, что можно откорректировать, сделав новые законцовки. Еще один дефект -неверная разбивка нервюр на участке между элеронами. Для его iустранения – по 0,8 мм в каждую сторону удлинить консоли нижнего крыла, переразбить нервюры и увеличить зализы между крылом и фюзеляжем. Если приложить заготовку фюзеляжа к чертежу, базируясь по кабине и
