включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.
До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Этот факт подтверждала и серия рекордов, установленных на самолетах типа Т-43 в 1959-1962 гг. Толчок этому дали рекордные полеты, выполненные летом 1958 г. американцами на F-104 Starfighter. Уже осенью Ильюшин на самолете Т43-1 начал тренировки по достижению динамического потолка, но в то время до установления рекордов дело так и не дошло, т.к. при выполнении очередного полета на высоте около 24 км разрушилось остекление фонаря, и Владимиру Сергеевичу пришлось пережить несколько весьма неприятных мгновений. До выяснения причин Сухой распорядился приостановить выполнение программы. Вскоре выяснилось, что ранее на самолете выполняли испытания по замеру нагрузок на фонаре, для чего он был дренирован, а после их окончания эти отверстия заделали…
Вновь к рекордной программе вернулись летом 1959 г. 14 июля после ряда тренировок на доработанном Т43-1 Ильюшин установил абсолютный рекорд высоты полета (на динамическом потолке), равный 28852 м. Для регистрации рекорда в ФАИ самолет назвали Т-431, условно обозначив двигатель как тип 31 (что вполне соответствовало истине, ведь именно так назывался АЛ-7Ф-1 в несекретной переписке). После этого установление рекордов на Т43-1 на некоторое время отложили, а эстафету у ОКБ приняли военные. 28 мая 1960 г. летчик ГК НИИ ВВС Б.М.Адрианов на серийном Су-9 установил мировой рекорд скорости в горизонтальном полете на базе 100 км -2092 км/ч. Для регистрации в ФАИ самолет был назван Т-405, что соответствовало его заводскому номеру (04-05), а двигатель условно назвали тип 13. Рекордные полеты на Т43-1 в ОКБ возобновили лишь в 1962 г. Самолет к тому времени серьезно доработали: на нем установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, максимально облегчили, сняв некоторые агрегаты оборудования и вооружения, а также убрали почти все выступавшие в поток патрубки обдува мотоотсека. В сентябре на самолете установили еще 2 рекорда: 4 сентября В.С.Ильюшин достиг высоты горизонтального полета 21170 м, а 25 сентября А.А. Кознов в полете по замкнутому маршруту протяженностью 500 км достиг средней скорости 2337 км/ч.
Опытный перехватчик Т47-4
Т47-4 test interceptor
Постановление правительства, задавшее создание комплекса перехвата Т-3-51, предписывало и разработку на базе Т-3 двухместного учебно-боевого самолета. Но в 1958 г. приступить к такой машине коллектив Сухого не смог, т.к. был сильно загружен доводкой боевого варианта перехватчика. Поэтому 18 марта 1959 г. вышло еще одно постановление СМ СССР, касающееся создания спар-ки Т-3, после чего конструкторы приступили к ее проектированию. Тема получила в ОКБ шифр У-43. Летчиков решили разместить тандемом. Для этого фюзеляж удлинили на 600 мм за счет дополнительной секции, где и организовали рабочее место инструктора. Благодаря такому решению объем топлива на борту остался прежним. Заново спроектировали фонарь кабины, имевший единые обводы и две отдельные открывающиеся вверх-назад крышки. На самолете сохранили полный комплект оборудования, включая радиолокатор и систему автоматического наведения Лазурь. По согласованию с заказчиком состав вооружения сократили до двух ракет К-5МС. Индикаторы РЛС установили в обеих кабинах. Для связи в полете между членами экипажа служило переговорное устройство СПУ-2. Масса пустой машины возросла на 630 кг.
Рабочее проектирование спарки завершилось весной 1960 г. До конца сентября на производстве ОКБ-51 получили первый опытный самолет, переделав серийный Су-9, выпущенный заводом №30. Емкость топливной системы машины была ограничена 3430 л, т.к. отсеки в корневой части крыла заняла КЗА. После проведения частотных испытаний 23 ноября опытную спарку перевезли на ЛИС. Ведущим по испытаниям был назначен К.Н.Стрека-лов. Погода долго не позволяла поднять машину в воздух, и до конца года на ней проводились пробежки. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев выполнил только 25 января 1961 г. Заводской этап испытаний прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным серьезным недостатком, выявленным в это время, был плохой обзор из кабины инструктора. Это отметили при облете самолета и военные. В начале мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, произошла авария двигателя, его пришлось менять, и начало ГИ было сдвинуто еще на полтора месяца. Военные летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам только с 1 сентября. Программу испытаний они полностью выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В заключительном акте отмечалось, что машина практически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям заказчика. С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.
Серийный Су-11 (№01-10)
Су-11 (№01-10) production aircraft
Машину перегнали в Москву для доработок, которые завершили к февралю 1962 г. В передней кабине срезали закрывающие обзор части заголовника катапультируемого кресла и изменили остекление откидной части фонаря, в задней -сместили вправо часть приборной доски, а также расширили стекло между летчиками. 23 марта Кукушев облетал машину, а с 11 по 26 апреля военные провели короткую программу контрольных испытаний самолета. Теперь обзор был признан удовлетворительным. В серию самолет был запущен на заводе №30. Уже в 1961 г. по технической документации, переданной из ОКБ, здесь была выпущена головная партия машин, получивших внутризаводской шифр изделие 11 и официальное обозначение Су-9У. С 1961 по 1962 г. было сделано ровно 50 машин. В отличие от Су-9, на спарках с самого начала устанавливался автопилот АП-28Ж-1 и красное освещение кабины.
Как мы помним, под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа Алмаз. Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить НЧФ и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС. При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. В то время страна остро нуждалась в мало-мальски пригодном высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12 1957 г. заводу №153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 г. выпустить в компоновке Т-47: с РЛС Алмаз, размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.
Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 6.08.1957 г. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (№01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 г., но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ8-4. В результате, в июне 1958 г. по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.
ПТ8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 г. из первого серийного ПТ-8 (заводской №01 -01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода №153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную ХЧФ, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. Отметим, что ПТ8-4 и Т-47 стали
